作为新能源车最大的销售市场之一，上海的插混销量占了全国插混车型销量的三成以上。另一方面，目前上海的新能源车渗透率已经接近50%，基本在销量上与燃油车能够平分秋色。因此，上海做出取消给插电混动车型发放绿牌的决定，也就可以理解了。而上海的这一举措，在全国范围内都会产生一个示范作用。当插混在超一线城市失去了“送绿牌”这条政策的支持时，插混对消费者的吸引力将会断崖式下跌。
根据上海市最新出台的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》，自2023年1月1日起，对消费者购买或受让插电混动汽车（含增程式）的，不再发放专用牌照额度。
也就是说，从2023年开始，在上海购买插电混动的不再享有免费牌照的福利，而是与燃油车一样要加入到浩浩荡荡的拍牌大军当中。而上海一块车牌的价格有多贵，中标率有多低，相信大家早有耳闻。
这其实不是什么新闻，因为这个实施办法早在2021年初就已经颁布了。
从政策定义来看，插电混合动力指的并不仅仅是PHEV，还包括了增程式电动车型。抛开各自实现的原理不提，简单点说，不管插混的发动机是直接或优先用于动力输出，还是仅用于充电，毕竟都还是需要烧汽油，只不过是比纯燃油车更节能，相应的也更环保一些。
但插混的最大问题在于，电池电量不足的情况下，车辆的馈电油耗会明显增加，甚至不亚于纯燃油车，排放相应的也会剧增。特别是在实际使用场景中，由于充电不便等原因，许多插混车型用户很多时候会选择只烧油不充电，把插混当成纯燃油用。
换句话说，作为燃油向纯电转型过程中的一种过渡形式，插混既可以享受着纯电的政策福利，又可能会继续带来与燃油车一样的排放效果。这就违背了新能源车型节能减排的初衷。事实上，正因为可以享受免费送绿牌的优惠，上海一直都是插电混车型的主力市场。作为新能源车最大的销售市场之一，上海的插混销量占了全国插混车型销量的三成以上。
另一方面，目前上海的新能源车渗透率已经接近50%，基本在销量上与燃油车能够平分秋色。站在减少和控制城市拥堵的角度来看，新能源车的数量也需要控制，所以对新能源车的政策收紧也是迟早的事，插混作为过渡动力形式，必然是首当其冲。
因此，上海做出取消给插电混动车型发放绿牌的决定，也就可以理解了。而上海的这一举措，在全国范围内都会产生一个示范作用。
在北上广深这些限牌限行的超一线城市，以及杭州、重庆、成都这些新能源车销量占比大的新一线城市，其实大家所面临的情况都是相似的。这些城市目前每月的新能源车渗透率都已经达到了30%，甚至40%以上。无论是出于对节能减排的目标，还是减少城市拥堵的目标，它们都有充分的理由在未来的某个时刻开始收紧新能源车的优惠政策。
北京自不必说，老早就已经对新能源绿牌实行排号政策；广州在去年7月的时候也推出措施，要求消费者需凭《广州市新能源汽车信息管理凭证》和新能源汽车指标等相关材料，才能获得绿牌，实际上也是在逐渐严控绿牌发放。
超一线城市在政策趋势上对插混的未来显然是不利的。
短期看，对那些严重依赖插混产品的汽车企业来说是一个利空。比如以增程式为主的理想，插混销量占比达到50%的比亚迪，都有可能面临短期的冲击。
长期来看，则可能是插混产品的市场格局发生调整和转变。当插混在超一线城市失去了“送绿牌”这条政策的支持时，插混对消费者的吸引力将会断崖式下跌。同时，二手存量插混车型的价值也会大幅降低。
超一线城市没有市场了怎么办？到那个时候，无论是新车还是二手车，自然都会将市场转向更多的新一线城市，一旦新一线城市对插混的政策也开始收紧，那些没有限牌限行的二三线城市，甚至四五线城市便会成为插混的主阵地。
以上海这个插混销量占比最大的城市，对插混取消绿牌为起点，应该就是插混车型退出一线城市的开始了。（文/优视汽车 老炮）
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