比如沃尔沃推出了全球汽车行业首个内部碳定价，它在企业内实行每吨二氧化碳排放1000瑞典克朗的内部碳定价。这种内部环境保护政策虽然会降低利润，但沃尔沃为了环保还是做了。而有了严苛的内部政策驱动后，沃尔沃也获得了一定成效。严格要求自己与合作伙伴，虽然会面临许多难题，但能够显著降低当下车辆制造过程中的碳排放，所以沃尔沃还是会去力克万难解决这件事。
在刚刚过去的端午假期，家中晚辈不吃粽子不玩手机，给他播放“孤勇者”也没有像以往那样激动的哼唱，唯独对着垃圾分类产生了浓厚的兴趣，哪怕只是桌子上小小的瓜子壳，也会提醒我们算湿垃圾，要放在厨余垃圾桶中。
看似是“干”的瓜子壳实则是湿垃圾分类，在增加了我们一点生活常识的同时，这股较真劲儿激发起了我们对小朋友如此热衷环保的好奇心，毕竟垃圾分类的普及在我们那18线小县城还很遥远，而且环保两字在我们那绿水青山的地方也不会常被提及。
小朋友告诉我们“6月5日为世界环境日，他想给地球做点贡献”。这个绝大多数成年人都不知道的环境日，不知道他是从短视频平台得知，还是学校老师的素质教育课程......但不得不承认，我们大多数人对环保都是后知后觉，乃至后知后觉到需要晚辈用实际行动提醒，需要用政策强制推进落地，需要在身处被破坏的环境中才会想起环保这个词，失去“我们是制造问题的一份子，也要成为解决问题的一份子”的单纯。
然而在当下还有部分人因为利益而煽风点火，比如制造燃油车与电动车的对立，用火电污染、电池制造污染、电车生产污染去印证自己的谬论。但实际上，火电已经是更环保的集中处理排放，电池制造可以做到循环利用且电能是可循环能源，电车生产污染则取决于生产供应链。
此外交通运输占据了18％的碳排放量，这也是全球推进汽车电动化的原因，道路运输去降低碳排放量，也是实现碳中和的重要环节。而且电动加上智能化的动力电池是可以作为储能调峰的工具，成为一个能源交互中心，成为清洁发电的辅助环节。至于充电体系则可以分布在地下车库、商场、学校、医院等，只要有停车位的地方都可建设充电桩，成熟后的便利性会高于燃油车。
制造燃油车与电动车对立的这部分人，显然失去了面对环保的单纯，他们更看重当下的利益。虽说看重利益是社会运转无可厚非的本质，但我们也得有为了下一代去引导未来发展趋势的格局。
而身在汽车行业，我们对于汽车环保的见解是：电动化是不可逆的趋势，但电动化完全取代燃油驱动还有较长的时间，在这段时间中我们需要改善燃油车的生产模式，进一步提升燃油车的能耗比，此外加大电动化的技术储备，积极推动新能源车的普及，做好当下与推动未来缺一不可。
在这一方面，我想沃尔沃是值得行业学习的，因为沃尔沃面对环保是有一颗单纯的初心和使命感，早在半个世纪前就发表了汽车行业首个《环保宣言》，将可持续作为沃尔沃的品牌核心理念之一，并且真正意义上身践力行的去不断推动环保，发明了能降低90％尾气有害气体的带氧传感器三元催化、推出全球首款不含氟利昂的空调系统、引入内部环境审核机制等等。
所以在提及沃尔沃时，业内人士往往首先想到的是环保，因为它确实是一个很好的示范。
比如沃尔沃推出了全球汽车行业首个内部碳定价，它在企业内实行每吨二氧化碳排放1000瑞典克朗的内部碳定价。简单来说，它自己对每款车型从研发到出厂可预见的碳排放都计算成本，用严格的定价计划去引导采购和制造相关决策都向着可持续的方向发展。这种内部环境保护政策虽然会降低利润，但沃尔沃为了环保还是做了。
而有了严苛的内部政策驱动后，沃尔沃也获得了一定成效。就国内举例，沃尔沃在中国所有工厂都实现了电能碳中和，而且在成都工厂的所有直接供应商皆采用100%可再生电能，在2025年前，沃尔沃的一级供应商皆会实现100%可再生能源使用。
严格要求自己与合作伙伴，虽然会面临许多难题，但能够显著降低当下车辆制造过程中的碳排放，所以沃尔沃还是会去力克万难解决这件事。
面对未来，传统车企其实需要壮士断腕的决心，而不是推出几款车型去试探市场，沃尔沃在前几年就宣布在2018年至2025年间将每辆车的全生命周期碳排放平均减少40%，其中尾气排放降低50%，供应链和总体运营排放各降低25%，此外在去年也提出2030年成为纯电豪华车企。对于民众认知与销量都在上升期的沃尔沃品牌而言，这显然是一种壮士断腕的决心，而我们改变与引导未来发展趋势也需要这样的决心。
环保绝不是一个伪命题，虽然实现可持续发展与碳中和是一个系统性工程，提高电动车的比例仅是一个重要环节，更重要的是对产品整个生命周期的碳排放量进行跟踪，其中包括生产和供应链缓解，这需要找到产业政策、产品结构和企业收益的平衡点......要做到这些很难，过程很漫长也很难，但我们不得不去做，因为保护生态环境不是保护地球，而是保护我们自己。
