大瑞铁路是中缅国际铁路通道中国境内段，全长330公里，设计时速140公里。截至8月7日，除高黎贡山隧道和畹町隧道，保瑞段其余线下工程已基本完工。动车组驶过大瑞铁路大保段漾濞1号特大桥。直到2015年，34.5公里长的高黎贡山隧道方案才获批复，长达10年。28岁的刘昕华没料到，这一干就是14年。但6级以上大风情况下，人员又必须停止高空作业。大瑞铁路全线贯通后，其服务“一带一路”和中缅经济走廊建设的通道作用将进一步凸显。
科技日报记者 矫阳
“横断山，路难行”。
横断山脉，我国最长、最宽的南北山系。谷深岭高，夹石如劈。因“横断”东西交通而得名。
7月22日，大瑞（大理—保山—瑞丽）铁路大保（大理至保山）段开通，结束了保山不通铁路的历史。从大理到保山，自东向西，铁路首次穿过横断山，133公里路程，最快1小时09分到达。
此前，由于被横断山阻隔，从保山到大理，只能走盘山公路，汽车最快需2小时30分。
大瑞铁路是中缅国际铁路通道中国境内段，全长330公里，设计时速140公里。如今，保瑞（保山至瑞丽）段建设正有序推进。截至8月7日，除高黎贡山隧道和畹町隧道，保瑞段其余线下工程已基本完工。
动车组驶过大瑞铁路大保段漾濞1号特大桥。图源：中铁第二勘察设计院宣传部，张舒 摄
绕避高地热：找出一条地下铁路线
大瑞铁路为东西走向，穿越横断山脉，桥—隧相连，是设计唯一选项。
“峡谷深切，呈V字形。高地热、高地震烈度显著。”2005年，经现场踏勘，中铁第二勘察设计院（以下简称中铁二院）大瑞铁路首任设计负责人曾榜荣感觉，自己似乎闯进了铁路设计禁区。
断层破碎带、高地热、突泥，没有施工场所……重重关隘，实难逾越。
以正在建设的高黎贡山隧道为例，由于要穿越大范围高地热及断层区域，设计方案迟迟难定。
“地热水最高接近100摄氏度！”2005年，中铁二院地勘院算出的这个结果，令所有专家震惊不已。
寻找绕避区域是唯一选择。两年后，一条东西向断裂带被找到，恰好阻挡了地热水南流。但因山体宽厚，设计出的隧道竟长达30多公里！在当时技术条件下，几乎无法做到。
施工、运输、通风等一系列问题怎么解决？
技术争论异常激烈。
一种观点建议，以盘山形式延展铁路线，找一条最短的隧道，应对短距离高地热、断层难题，施工也有成熟技术；另一种观点着眼运营安全与少维修，力争做超长隧道。
直到2015年，34.5公里长的高黎贡山隧道方案才获批复，长达10年。
“施工场所采用两个超深竖井，分别达762米和640米，直径6米，人员设备均在井下作业；出口12公里，采用先进的TBM掘进机施工。两种创新均史无前例。”中铁二院大瑞项目设计总工王唤龙说。
历经艰难险阻，被成功找出的大瑞铁路线，全长330公里，桥隧相连，其中隧道就长达246.7公里，是一条名符其实的地下铁路。
动车组从大瑞铁路隧道驶出。图源：中铁第二勘察设计院宣传部，张舒 摄
“变豆腐脑为冻豆腐”：穿过156米最难断层
月掘进6米；岩层像破了皮的汤圆向外流浆汁，如在豆腐脑里掘进……大柱山隧道“燕子窝”的历险，至今仍深刻在中铁一局大瑞铁路项目经理部总工刘昕华脑海中。
156米断层，掘进却用了两年，这是大保段所有隧道穿越断裂层最艰难的一段。
2008年8月，全长14.5公里的大柱山隧道工程开工。28岁的刘昕华没料到，这一干就是14年。
山体陡峭，没有辅助施工坑道，只能从进、出口两端掘进，最大独头掘进8.3公里。另建一个平行导洞，解决施工、弃渣、通风、排水等难题。
2009年8月5日凌晨6时28分，掌子面左上角突现直径约20厘米的溃口，顷刻间，暗红色泥浆喷涌而出，溃口越来越大。隧道围岩竟如此脆弱，像一堆体量巨大的豆腐脑！
改线绝无可能，必须穿过这156米！“那段时间，我经常掉头发。”刘昕华无比焦虑。
经中国铁路昆明局集团多次邀请专家现场调研、指导后，大家想出一个妙招——“变豆腐脑为冻豆腐”。依据这一思路，施工采用注浆堵水及注浆施工口密封，让泥浆达到混凝土效果。经一点点掘进，2011年10月，施工安全通过“燕子窝”。
2020年4月28日，全长14.5公里的大柱山隧道贯通。施工首创的“一种隧道注浆堵水系统”工艺，获国家新型实用专利。
西山寺特大桥风光。图源：中铁第二勘察设计院宣传部，张舒 摄
“二次竖转”：架起澜沧江特大桥
云南省保山市与大理市永平县交界处，澜沧江两岸，崖石巉削。
位于这里的澜沧江特大桥，设计为提篮拱桥，全长528米，主跨342米，桥面至江面270米。
每年10月至次年5月风季，峡谷大风能达10级。风季之外是雨季，盘山公路山体滑坡频发，运输艰难。
险峻的施工环境，令中铁大桥局设计分公司科创部部长王艳峰深感责任重大。
毗邻处，是著名的霁虹桥遗址。约1000年前，自云南腹地，进入缅甸、印度等国，形成了一条“西南丝道”，霁虹桥为其咽喉。马帮走单程，需200余天。
“我们将建设‘钢铁丝路’咽喉。”一种自豪，在王艳峰心中油然升起。
以往拱桥合龙施工均为一次竖转。而澜沧江大桥设计为342米单跨拱桥，半个弧形拱竖起高达171米，无法完全靠在垂直的山体上，有100多米需立在空中。但6级以上大风情况下，人员又必须停止高空作业。
再难也要把大桥架到澜沧江上！
技术团队大胆提出：采用最新的、尚未实践过的“二次竖转”施工工艺。
“先顺着澜沧江山体，在两岸同时安装施工支架，再利用多拉索系统，提供牵引力，分两次将拱肋竖转到位，转体角度达130度，单边竖放重量达2500吨。”王艳峰说。
把每一侧的半个弧形拱再分成两节。第一次竖转，扳起一侧的上部拱肋，完成半跨连接；第二次竖转，则是将该半跨拱肋再垂直向下竖转，进行拱肋劲性骨架安装。
“绿巨人”驶上澜沧江大桥。 图源：中铁大桥局
2016年11月15日，澜沧江特大桥钢管拱实现高精度合龙，填补了世界桥梁建设技术空白。
一条大瑞铁路，穿越历史和未来，寄托梦想与期待。
大瑞铁路全线贯通后，其服务“一带一路”和中缅经济走廊建设的通道作用将进一步凸显。昔日的“西南丝道”，将在新时代焕发出新的生机！
编辑：王程玥
审核：岳靓
