在车型方面，上汽集团旗下飞凡、荣威、MG、大通等品牌，即将陆续推出换电车型，其中，上汽集团飞凡汽车的首款旗舰SUV即将上市，成为换电模式下首款落地车型。被称为“锂茅”的宁德时代，携电池研发及制造领域的先发优势，加速布局换电新赛道。中电联更是预测，2035年中国换电服务市场空间将达1200亿元。张德欣预计，未来换电市场可能出现两极分化的情况。
上汽的车能抽走油吗?在蔚来、北汽长期称霸换电行业之际，上汽、宁德、两桶油等多巨头组成的“换电天团”，引发行业震动，我来为大家科普一下关于上汽的车能抽走油吗?以下内容希望对你有帮助!
上汽的车能抽走油吗
在蔚来、北汽长期称霸换电行业之际，上汽、宁德、两桶油等多巨头组成的“换电天团”，引发行业震动。
9月22日，记者从中国石化新闻办获悉，由中国石化与中国石油、上汽集团、宁德时代、上海国际汽车城共同投资的上海捷能智电新能源科技有限公司正式成立。“换电天团”如何分工？简单来说，“锂茅”宁德时代负责研发电池、车企中“营收之王”上汽集团提供车辆、两桶油布局网点。
上汽集团方面向记者回应称，近年来，换电模式的高效、安全、经济，以及对电网友好等优势逐步凸显，政策支持力度持续加码，但不同规格补能设施的重复建设，不同车型的换电互不兼容等问题，减缓了产业的发展速度。为了普及换电模式，推动标准统一，加速网点布局，几家公司携手入局。
“巨头跨行业牵手进入换电领域，将带来非常重量级的行业震动”，中国人民大学副教授、北京市社会科学院研究员王鹏向贝壳财经记者表示，此举对换电行业有巨大促进作用，也对现有玩家提出了更高挑战。
巨头如何分工？飞凡、荣威均将推出换电车型
行业巨头联手，究竟要做什么 ？具体来看，巨头们共同成立的公司注册资本达40亿元，以动力电池租赁业务为核心，开展换电业务，变“买车加油”为“买车身加电”。
上汽集团向记者介绍，这家公司将依托各股东方的优势，先期将为上汽集团跨多个品牌，覆盖SUV、轿车、MPV以及商用车等全部品类的换电车型提供车电分离服务。
在车型方面，上汽集团旗下飞凡、荣威、MG、大通等品牌，即将陆续推出换电车型，其中，上汽集团飞凡汽车的首款旗舰SUV即将上市，成为换电模式下首款落地车型。
与此同时，中国石化、中国石油积极推动绿色转型，不断提升清洁能源供应能力，构建人-车低碳生活圈。实际上，中石化已经在加速打造综合能源站，推动换电产业迈入标准化时代。据了解，预计2022年底中石化充换电站数量将突破2000座，“十四五”期间将发展5000座充换电站。
被称为“锂茅”的宁德时代，携电池研发及制造领域的先发优势，加速布局换电新赛道。上海国际汽车城，积极打造国家级智能网联汽车创新引擎，构建智慧交通新生态。
据中石化介绍，捷能智电在电力网络端，还可以平衡电网负荷，构建虚拟电厂，有力提升总体效能。对电池制造端，在提升产业规模的同时，它还可以促进电池梯次利用，带来巨大的环保效益。
王鹏向记者表示，此前换电领域主要是蔚来、北汽布局，主要针对出租车市场和单一品牌，上汽联合宁德时代入局后，无论是换电业务的品牌覆盖度，还是电池安全性，都有望得到大幅提升。随着入局者增多，原有玩家面临巨大挑战，换电成本、服务质量也有望得到进一步改善。
赛道仍需巨大投入 成本高等瓶颈未来有望被冲破
实际上，多名专家指出，与充电相比，换电具备补能速度快、延长电池寿命、减少电网冲击、提升二手车残值等优势，从而切实带动新能源汽车销量。
但不同车型的换电互不兼容也是换电领域难以大规模商业化落地的瓶颈之一。
华西证券研报显示，假设单个换电站固定投资（含电池）500万元，折旧年限为10年，土地租金和人工费用等运营成本为60万元/年。
研报指出，理论每日最高服务次数为200-300次，但实际可能利用率较低，这里假设为50次。假如每次充电量为70kWh（乐观），充电服务费为1.8元/kWh。综上，充电付费收入为229.95万元，净利润为95.96万元，净利率约42%，投资回收周期为5.21年。
王鹏也向记者分析称，在目前换电领域，出租车等运营车辆的服务半径较大，即使换电站布局在偏远地区，出租车增加运营范围，也可以抵达。但私家车的活动半径有限，换电站能否加强市中心的布局、能否在城区内实现快速换电，对消费者体验至关重要。而在换电站大面积铺开的情况下，运营成本和利润能否实现平衡、是否符合商业规律，也是未知数。
“目前看来，几家巨头发挥各自优势，确实能促进换电领域发展”，王鹏指出，依托于两桶油现有加油站铺开点位，宁德时代确保续航能力更强的电池，上汽集团提供旗下多款车型换电，巨头们抢滩换电行业，现有行业格局将发生变化。
行业分析师谢宗博也向记者表示，换电行业作为新能源汽车发展的“加油站”，随着新能源汽车行业的发展，越来越显示出未来的发展潜力。众多相关企业纷纷入局换电赛道，正是因为这个行业有着巨大的发展前景。
但是，要实现换电行业的发展，需要考虑诸多的上下游环节和应用场景。谢宗博指出，换电赛道也充满风险和挑战。特别是与充电模式相比，换电需要更多的电池、场地等基础设施投入，需要投入人员进行管理运营，需要建立电池调配的物流链，因此，想要得到消费者认可，换电模式仍然需要巨大的投入和整合。
与纷纷加码换电站的企业不同，特斯拉正不断给换电站“泼冷水”，背后原因也与建设换电站的难点痛点相关。特斯拉副总裁陶琳此前表示，在2013年时特斯拉就尝试过换电，不过公司一直坚信充电模式是大规模民用电动车最好的补能方式。
对于陶琳的说法，有业内人士认为，这也是因为特斯拉意识到了换电站难以实现跨品牌共享、运营效率相比于充电桩较低等困难后做出的抉择。
陶琳也在其后补充表示，“出租公交货运车等适合换电，是因为电池规格统一，需求可预测，线路相对固定，不需分散布局换电站。因此，换电设施主要服务公共交通。民用大功率快充更为便捷稳定。”
此外，面临日益增加的建站需求和土地、电力资源有限的矛盾，吉利集团李书福此前就公开建议，要加快明确换电站建设、高低压箱变、土地及建设审批的相关规定，将其纳入国家市场管理规范体系内。他还建议进一步完善换电车型相关政策法规，对换电车型公告法规进行优化，建立换电车型专属的公告认证体系，形成车电分离下的车与电池的分开认证。
换电概念股已近50家 千亿蓝海正待掘金
自2020年换电站被写入政府工作报告后，国家接连出台政策助推、巨头纷纷加码换电。新京报贝壳财经记者梳理发现，同花顺数据显示，如今A股换电概念股已有48家。
而在政策与车企不断加码之下，换电产业链已迅速腾飞，成为人人渴望掘金的蓝海。
华西证券研报显示，2021年我国已建成换电站1200座，预计2025年国内换电站新增数量将达到9000座以上。2021年国内换电站设备价值在17亿元，行业尚处于萌芽阶段，预计2025年，国内当年新增换电设备需求将达到120亿元。中电联更是预测，2035年中国换电服务市场空间将达1200亿元。
“此次巨头入局，对于新能源车是一个利好消息”，在行业分析师张德欣看来，巨头入局换电行业具有带动作用，今后不仅可能有更多企业进入赛道深耕，多种补充能源方式也会反过来带动新能源车的销量。
张德欣预计，未来换电市场可能出现两极分化的情况。一方面，资源会向头部集中，换电行业也可能出现龙头企业，另一方面则会出现细分市场，针对不同消费习惯的消费者、不同区域和城市的垂直赛道有不同的打发。
新京报贝壳财经记者 林子
编辑 宋钰婷
校对 杨许丽
