结构上，VTEC采用两组不同形状的凸轮，分别应对高转速和低转速。VTEC的传感器则实时监测发动机转速和驾驶员油门踏板深度。低转速时气门由低速凸轮轴控制而当发动机处于高转速或驾驶员急加速时，VTEC就会切换至高转速凸轮控制气门。而在机械结构方面，i-VTEC滚子轴承式气门摇臂解决了其他品牌发动机需要定期调节气门间隙的问题。更重要的是，根据不同性能的本田发动机，i-VTEC在系统结构于性能上有很大差异。
汽车“黑科技”简史（二）——有一种精神叫VTEC
VTEC是英文Variable ValveTiming and Valve Lift Electronic ControlSystem（可变气门配气正时和气门升程电子控制系统）的英文缩写，作为本田开发的一种可变气门技术，早在十几年前，车尾标着VTEC的本田车就已经穿梭在了中国的大街小巷了，在今天，虽然VVT、C-VTC等可变气门技术在汽车上的运用已经司空见惯，但这些都无法撼动本田VTEC在车迷心中的传奇地位。
对于广大“本田粉”而言，世界上再没那种声音能像VTEC开启那样撩动心弦，听说在曾经的香港，每当VTEC特有的声浪在街头回荡，当地的警察就回马上意识到，一场与飙车党的斗法即将开始。
小创新，大改变
就像人在跑步时需要大口喘气一样，高速运转的发动机同样需要畅快的呼吸。理想状态下，给一个气门配备不同形状的凸轮来控制阀门的开闭，效率是最好的，当然，这样做成本也变高了。
但是，成本问题永远不会是发动机研发中的最大阻力，有其对于本田这种工程师当家的企业。1989年，本田的技术人员借鉴自家摩托车上的REF技术，搞出了最早的VTEC，并用于市售车型。
结构上，VTEC采用两组不同形状的凸轮，分别应对高转速和低转速。VTEC的传感器则实时监测发动机转速和驾驶员油门踏板深度。当发动机处于低转速时，由低速凸轮控制气门的开启，此时配气机构的阻力较小，发动机驱动配气机构消耗的动力也较小，发动机体现出较好的经济性。
低转速时气门由低速凸轮轴控制
而当发动机处于高转速或驾驶员急加速时，VTEC就会切换至高转速凸轮控制气门。因为在高转速情况下，进气阻力成为了发动机最大的阻力来源，此时增加气门开度能直接减小发动机的进气阻力，同时，发动机获得了充足的空气，凸显出较好的动力性。
独树一帜的FUNTEC
VTEC不仅对发动机效率的提升非常明显，而且，在VTEC切换高转速凸轮之后，发动机的动力特性和声浪特性都完全不同，因此，具有极高的可玩性，在本田VTEC之后，各个厂商都相继研发了自己的可变气门技术，但都没有做到像VTEC这般有魅力。今天的本田技研在品牌意义中特别强调FUNTEC，字面意思是“令人快乐的技术”，这其中最让人值得称道的莫过于VTEC。
虽然，VTEC在汽车发展史上有开创性意义，但初代VTEC发动机低速时动力差的问题却不容忽视。最早采用VTEC技术的是本体那B16A发动机，该机搭载于1989年发售的本田Integra上，发动机最大功率160马力/7600rpm、最大扭矩150N·m/7000rpm，这样的动力参数在当时非常可观，但发动机的动力输出却明显偏向高转速输出，在日常通勤中，低速的绵软足以让人抓狂。
虽然在B16A之后，本田在1998年进化出了传奇B16B，并凭借该发动机一举奠定了思域TYPE R（EK9 TYPE R）在车坛的地位，但这也仅仅是本田B系列发动机在运动性上的终极提升。为兼顾性能与生活，本田还需要拿出更加全面的产品。
本田EK9 TYPE R
进一步迭代的i-VTEC
在初代VTEC问世二十多年后，本田在原来VTEC的基础上增加了连续气门正时调节功能，这就是i-VTEC。2000年，采用i-VTEC的本田K系列发动机问世。相对于初代VTEC，i-VTEC的主要特点是既可以调整气门的升程，又可以调节气门正时。
本田L15B2发动机（搭载于2014款飞度）进气凸轮轴齿轮的正时调节机构
得益于连续可变气门正时的加入，i-VTEC解决了气门调节不够连续的问题，i-VTEC发动机能在不同的转速下为发动机提供更优化的进气方案。而在机械结构方面，i-VTEC滚子轴承式气门摇臂解决了其他品牌发动机需要定期调节气门间隙的问题。
更重要的是，根据不同性能的本田发动机，i-VTEC在系统结构于性能上有很大差异。例如，8代本田思域的R18Z发动机与著名的本田K20C，虽然两者都用了i-VTEC技术，但前者偏家用，后者偏赛道，i-VTEC在两台发动机上的结构差异很大，作用的效果也截然不同。
涡轮增压时代的VTEC TURBO
VTEC本质上是为了优化发动机进气而生，而涡轮增压器可以暴利的将空气塞进气缸里，因此，在十代思域搭载的1.5T涡轮增压发动机上，再也没有了VTEC的身影。在这个涡轮增压唱主角的时代，VTEC的光芒似乎正在黯淡，但是，在本田全新的VTEC TURBO发动机上，VTEC依然充当着重要角色，这一次，VTEC的主要任从优化进气变为了优化排气。
冠道的K20C3发动机采用了排气侧VTEC，与之相同的还有十代雅阁的L15BN发动机（1.5T高功率版车型搭载）
众所周知，在涡轮增压发动机上，涡轮叶片需要靠废气吹动，而在低转速情况下，废气能量较低，此时涡轮增压发动机等同于自然吸气发动机。而在本田VTEC TURBO涡轮增压发动机上，排气端的VTEC可根据发动机转速来控制排气门升程，增加废气排放时的动能，这使得本田VTEC TURBO发动机的涡轮能在更低转速下介入，增加发动机的动力，并减少涡轮迟滞。
但稍有遗憾的是，在VTEC TURBO发动机上，曾经迷人的VTEC声浪再也无处寻的，但对于车企而言，不留恋于过去的辉煌，拥抱新趋势并不断进行技术迭代才是拥抱未来的正确姿势。
