宜昌至湖口河段为长江中游，里程长度为955公里，流域面积为68万平方公里。湖口以下河段为下游，流程长度为938公里，流域面积仅有12万平方公里。截至2021年，长江沿岸对外开放的港口已经达到20多个，开放水域多达1000多公里，这两个数据均为世界之最。截至2019年，江苏省的内河航运里程已经逐渐拓展到2.4万公里，其航道里程数和内河航运的密度均位于全国之首。
长江，全长6300多公里，流域面积180万平方千米，是中国第一大河，世界第三长河同时也是世界第三大河和世界水能的第一大河。
一、长江值得你了解更多长江发源于青藏高原青海省的唐古拉山，途中流经八省二市一区，最终在崇明岛以东注入东海，全程6387公里。在全世界所有的大河中，长江的流程长度仅次于非洲的尼罗河和南美洲的亚马逊位列世界第三位。
为什么又把长江称作是第三大河呢？原因是因为长江的流量在所有的大河中仅次于南美洲的亚马逊河和非洲的刚果河，同样位列世界第三位。
整条长江6387公里的流程，以湖北宜昌和江西湖口为界点分为上中下游。
其中宜昌以上的上游河段长达4504公里，流域面积100万平方公里。也就是说长江上游河段的流程长度占整个长江流程长度的70.5%，流域面积占整个长江流域的55.5%。
宜昌至湖口河段为长江中游，里程长度为955公里，流域面积为68万平方公里。长江中游河段的流程占整个长江流程长度的14.9%，流域面积占整个长江流域的37.7%。
湖口以下河段为下游，流程长度为938公里，流域面积仅有12万平方公里。流程占整个长江总流程的14.6%，流域面积占比极低，只占长江流域的6.8%左右。
一条河的上中下游的流程长度占比主要是由该河流经地区的地形结构来决定的，这个好理解。但是长江下游河段的流域面积为什么占整个长江的流域面积比例如此之低？
主要原因是越接近沿海地区，一些小河就大概率直接入海，而不是通过汇入大河的方式间接入海。所以一般来说，几乎所有的外流河下游地区的流域面积占比都是比较低的。
二、我国河流的航运能力河流的航运能力主要由两个因素共同决定，一个是河流流量，另一个是地势落差。河流流量越大，地势落差越小（地势越平坦），航运能力就越强。
虽然现在可以通过梯级开发来提升地势落差较大的河段的航运能力，但是航运能力最强的河段一般还是分布在河流中下游地区。因为对大多数外流河来说，越靠近下游，河流流量越大，越靠近下游，地势越平坦开阔，同时满足上述两项条件，河流的运输能力就会比较充沛。
除此之外，结冰期和流量的季节差异也能一定程度上影响河流的航运能力。
比如我国北方许多河流在冬季是有结冰期的，一旦河流封冻，就无法正常通航，就算这条河的流量再大，其航运价值也是要大打折扣的。
其实海港也一样，俄罗斯在扩张期分别和芬兰以及奥斯曼土耳其打了几百年的仗，就是为了读取波罗的海和黑海的不冻港出海口。
那么我国哪些河流有比较明显的航运能力呢？
首屈一指的就是长江，因为长江是我国流量最大的河流，而且长江中下游平原有大面积的地势平坦开阔的地区。正是因为长江的航运能力太强，所以它有“黄金水道”的称号。
长江之外，我国航运能力第二强的大河，既不是黄河也不是黑龙江，而是珠江。
黄河之所以比较弱是因为黄河流域范围内的大多数地区降雨量一般较小，尤其是中上游地区。再加上黄河中上游地势落差大，所以航运能力不足。
黄河下游就更不行了，地上悬河，流域面积超小，仅仅保持在黄河大堤之内，河流流量不但得不到有效补充，反倒因为蒸发、下渗和沿岸的截流用水导致越来越小，在小浪底水库修成之前还经常断流，更不要说行船航运了。
黑龙江的流量比黄河下游要大得多，其航运能力较弱的主要原因除了有比较长的结冰期之外，主要是因为其大部分河段都是作为中国和俄罗斯的界河存在的，客观地说航运能力是有的，但不容易发挥。不过其最大的支流松花江在夏半年的航运能力还是不错的。
所以挑挑拣拣，航运能力排名第二的就是珠江了，珠江流域地处亚热带季风气候区，没有结冰期，降水丰沛，所以流量较大，有一定的航运能力。唯一的问题就是其流域内地势平坦开阔的面积较小，主要集中在珠三角附近，所以航运价值无法充分发挥。不过，近些年经过对西江中上游的梯级开发，珠江的航运潜力得到了进一步地发挥。
除了上述天然大河之外，我国航运能力较强的河流还有比较特殊的京杭运河，这个会在我的下一篇更文中为大家详细介绍。
三、长江航运对哪个省的帮助最大？长江6487公里的流程中，具有基本航运能力的大约有2800多公里，这一段西起云南水富港，东至上海的长江口的航程，沿途分别经过了云南、四川、重庆、湖南、湖北、江西、安徽、浙江、江苏、上海等9省2市。
长江航运能力的提升，经历了三个重要的时间节点。
第一个节点是1989年，这一年葛洲坝水利枢纽工程竣工，葛洲坝水库的调蓄能力大大改善了长江尤其是葛洲坝下游长江河段的航运能力，尤其提升了冬半年枯水期的航运能力。
第二个节点是2009年，这一年三峡水利枢纽工程竣工，不但改善了三峡地区的航运条件，也进一步改善了三峡下游地区的航运能力。
第三个节点是2010年到2018年，通过长时间的努力，逐步改善了长江下游尤其是江苏段航道水深不足的问题。有效打通了长江入海口附近拦门沙浅滩导致水深不足的问题，还搞定了部分江心洲附近航道水深不足和航道狭窄的问题。
通过几十年的努力，终于将长江下游江苏段附近的航道深度从6—7米拓展到了至少12.5米，使得5万吨的满载海轮可以全天候地进出该段航道。
截至2021年，长江沿岸对外开放的港口已经达到20多个，开放水域多达1000多公里，这两个数据均为世界之最。
特别是下游自南京港以下的400多公里长江干流段，江阔水深，航船如织，尤其是2018年12.5米的深水航道全线贯通之后，不但5万吨的海轮可以自由出入，畅通无阻。甚至10万吨级别的海轮也可以趁着涨潮时段从长江口抵达南京港。
截至2019年，江苏省的内河航运里程已经逐渐拓展到2.4万公里，其航道里程数和内河航运的密度均位于全国之首。
江苏省通过发达的内河航运尤其是长江航运联通大海，与世界上100多个国家和地区的港口有比较密切的贸易往来，稳定的国家集装箱航线就有72条之多。
据统计，江苏省的综合水运通过能力、亿吨大港的数量、万吨级别以上的泊位数量、货物吞吐量等多项指标，已经持续多年保持全国第一的位置，并通过这些数据支撑起了经济的迅速腾飞。
四、江苏省一半以上的GDP分布在长江沿岸我国煤炭资源的分布具有北多南少的特点，但是南方地区在经济高速发展的过程中需要大量的能源供给。所以就兴起了非常具有中国特色的“北煤南运”工程，但是“北煤南运”的煤炭大多不是走的铁路和公路，而是水运，原因是因为水运具有运量大且价格便宜的双重优势。
所以我国山西、陕西的煤炭往往通过大秦线、神黄线和焦兖日线分别向东输送到秦皇岛港、黄骅港和日照港，通过这三个港口装船沿海岸线南运，除一部分送往浙江、福建沿海地区和珠三角地区之外，大部分都会经长江口进入长江，再转运到长江流域的各个省区。
有了充沛的能源供应后，长江流域各省的沿江地区的产业密度进一步提升，尤其是江苏省。
在长江流经江苏的南北两岸，钢铁、冶金、造船、水泥、化工等产业摩肩接踵，使得沿江地区成为一个工业走廊，很多沿线的城市因此成为全国某项制造业的中心。
比如江阴是全国的重要装备制造业中心，泰州是船舶制造基地，江苏省现有造船企业4000多家，造船产能非常突出，已经连续多年雄霸“中国造船第一大省”的称号；太仓是高级润滑油生产基地，张家港则是钢材生产基地等等。
至今为止，占据全省四分之一土地面积的江苏沿江地带，分布着江苏省三分之一的人口，集聚了大约42个朝气蓬勃的经济开发区，产出了江苏全省二分之一的GDP，城市化水平也远高于其他地区。
新的时代背景下，在“碳达峰、碳中和”的大趋势下，由于相比其他交通运输方式具有低碳、环保的优势，长江水运必将在未来的江苏乃至中国的交通运输体系中占据越来越重的比例和份额，为江苏省的产业结构升级和整个长江流域的产能提升做出巨大贡献。
新的时代已经到来，我们拭目以待！
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