坐姿部分与我们常见的小踏板无异，都属于相当放松的状态，不过得益于大阳VRS125轴距比常见的小踏板都要更长一些，所以它的驾乘空间也会明显优于同类型小踏板，尤其是腿部空间表现。这也是我骑过的众多小踏板中为数不多的能以一个相当稳定的状态进行中高速巡航的车，VRS125能有这样的表现一方面得益于更重的车身以及更长的轴距，另一方面则是大阳对于车架及整车协调性的调校功力。最终我们测出大阳VRS1250-90km/h加速最好成绩为14.8s。
不可否认的是，从静态评测的情况来看，大阳VRS125无论是基础配置还是账面参数都以跃然成为国产“最强”125级踏板；不过车子买来可不是放着看的，实际骑行感受也相当重要，大阳VRS125实力如何？本期动态评测告诉你答案！
座高及坐姿
VRS125座高为760mm，数据上略高于雅马哈巧格i以及铃木UY的740mm，实际体感上也是稍高一些，但这点差距并不足以让人产生压力，实测“身高不到一米八实际168cm”的我可以做到双脚半脚掌着地，身高177cm的国瑞同学可以无压力的双脚掌着地；其次大家可能担心VRS125 138kg的整备质量比同级车型重了二三十公斤，在停车时会不会有压力？事实上得益于踏板车设计重心都相当低，所以体感上来说并不觉得会比同级车重多少，如果我不告诉你数据，你甚至都察觉不到VRS125更重一些，所谓的停车压力根本不存在；总的来说，VRS125依旧是一台不挑身高的小踏板。
坐姿部分与我们常见的小踏板无异，都属于相当放松的状态，不过得益于大阳VRS125轴距比常见的小踏板都要更长一些，所以它的驾乘空间也会明显优于同类型小踏板，尤其是腿部空间表现。说的具象一点，如果我坐在正常驾驶位，需要将腿完全伸直才能勉强够到前置脚踏，而常见的几款小踏板则不会，这样带来的好处就是部分身高比较高，担心骑小踏板时驾驶空间会比较局促的车友，在大阳VRS125上就完全不需要担心这个问题。
怠速抖动及震动抑制
对于大阳VRS125的怠速抖动问题就如同我们先前做过的几款大阳的车一样完全不用担心，因为它有怠速启停功能，停车三秒以上，启停介入发动机熄火，发动机都熄火了哪来怠速抖动？其次大阳Vi-Core3.0动力平台的启停功能相当好用，该停就停该走就走，几乎就是无感体验，“真正的科技是让你感受不到科技的存在”。
即使你把怠速启停功能关闭，在怠速时VRS125所呈现出的怠速抖动情况依旧属于优秀水平，体验与部分合资车无异。在骑行时的震动抑制大阳做的同样出色，只有发动机转速6000转时脚踏部分会传来些许相当轻微的震动，这是一种即使你长时间骑行也不会产生不适感的震动。
多说一句，大阳VRS125转向灯开关与喇叭开关的位置设定确实有些“反人类”，喇叭按钮在上方，转向灯开关在下方，正好与市面上大多数车相反，在使用过程中经常按错，需要花一定的时间去适应，有可能大阳是借鉴了本田的设计。
让人安心的稳定性
其实更让我惊喜的是大阳VRS125在中高速时整车的表现，为了测试极速，我们在快速路时以油门到底的状态骑行，即使到了表显110km/h，整台车无论是整体性还是稳定性表现都相当优秀，完全不发飘，同时车辆的运行噪音、震动等也都表现良好，也就是我们常说的行驶质感优秀。这也是我骑过的众多小踏板中为数不多的能以一个相当稳定的状态进行中高速巡航的车，VRS125能有这样的表现一方面得益于更重的车身以及更长的轴距，另一方面则是大阳对于车架及整车协调性的调校功力。
极速及加速测试
大阳VRS125所搭载的水冷四气门发动机能够在8500转时爆发11Kw的最大功率，账面数据足以甩开同125级踏板一大截，这点同样体现在极速上，我们测出其表显极速为110km/h，实际GPS极速落在106km/h，而同级125踏板极速能够破百的都是少数。
这台发动机的实力不仅是极速成绩，加速成绩同样优秀，受限于道路长度，并未测出零百成绩，不过0-90km/h的加速成绩也足以说明一切，况且同级车也少有能跑到100km/h的。最终我们测出大阳VRS125 0-90km/h加速最好成绩为14.8s。而我们先前测试过的几款125踏板0-90km/h的加速基本都在20秒甚至30秒开外，实测成绩说明一切。只不过在VRS125加速测试过程中出现了与先前测试VRF150时一样的情况，就是混动介入的情况下，测试成绩不稳定，最快成绩与最慢成绩能相差1s左右，个人猜测应该是与电瓶电压有关，不过就算是最慢的那一次也足以甩开其它125小踏板一大截。甚至这样的成绩还能越级打击部分150级踏板，确实强悍！
我们用上述实测成绩证明了大阳VRS125无论是加速还是极速在同级车中都是相当快的，但在刚开始骑这台车时从体感上来说我并没有感受到很强的动力，大阳VRS125整体动力输出属于相当平顺且持续输出的，有多平顺呢？甚至在起步时我感觉还不如雅马哈巧格i有冲劲，但如果看数据的话，VRS125确实快，只是大阳将其出力特性调校的更为平顺，平顺可不是代表无力，尤其在60km/h之后的中高速再加速能力能够明显感觉到VRS125是优于其它125踏板。
刹车测试
VRS125的刹车手感稍偏硬但制动力线性，能够提供相当不错的制动信心，并且前后碟刹加双通道ABS的设定让这台125小踏板也能放下大力刹车。实测60-0km/h刹停最好成绩为14.4m，30-0km/h刹停最好成绩为3.4m，在大力制动时ABS介入时机恰到好处，帮助车辆快速且安全的刹停。虽然我们测出的这组成绩在同级别车型中已然属于优秀水平，但实际上VRS125可以做到更高，拖后腿的依旧是车身上这套诚远轮胎，在重刹时抓地力表现一般。
虽然说这套轮胎在重刹过程中表现一般，但在日常驾驶以及不是特别激烈的跑山状态下属于够用水平，这也是考虑到VRS125属于一台代步踏板，更需要考量的是耐用性，所以并未配备高性能轮胎，可以理解。
操控体验
接着聊聊操控体验，虽然VRS125有着一幅运动的外观，但实际操控体验上并不算运动，这也符合官方给予它“代步踏板”的定位，因为VRS125轴距更长，且更重一些，所以在市区代步的情况下表现出来的是一种相当稳重的操控体验，它不像其它小踏板那样操控“贼”，而是有着更高的可控性。
而在山路上，其操控表现依旧相当稳重，倾倒速度可控，倾角也相当可控，只是因为这类踏板车将整个发动机当做后摇臂的结构使得后轮作动不够灵活，加之VRS125发动机、大油箱均集中在车辆后部，整车重心靠后，让车辆后部作动拖沓的感觉更为明显，尤其是在处理一些S弯时，需要快速翻身，此时能够明显感觉到重量更大的后轮部分反应稍慢。
还有一点原因则是踏板车的坐姿并不像档车那样能够夹着车辆骑行，部分运动踏板会采用前置脚踏结构，以此让驾驶员的身体也能参与车身姿态控制，但因为VRS125轴距更长，腿部空间更大，我的身高在骑行时踩不到前置脚踏（怪我身高不够），导致我在骑行时对整车少了一些控制力，这也不能完全怪车，也有一部分我的自身原因。
不过VRS125在跑山过程中也有优势，优势之一是有着更大的极限倾角，能以更高的速度过弯，且此时整车稳定性及循迹性表现都相当好，只不过在稍极限一些的跑山状态下这套轮胎并不能给我很强的信心，所以如果有跑山需求的话还是建议换一套抓地力更好的轮胎；其次对比同级踏板VRS125有着更好的中后段加速能力，出弯后动力能够迅速跟上，也更多一些乐趣。
VRS125的减震调校属于相当有韧性但同时又能兼顾不错的舒适性的类型，在跑山时减震支撑性足够，在日常驾驶时也能提供不错的舒适性，像是图中的破碎路面虽然做不到如履平地，但经过减震过滤后传递给驾驶者的震动已经相当柔和。只不过受限于踏板车减震行程较短，所以在面对下陷的井盖以及减速带这些状况时，减震会有些力不从心。
油耗
油耗测试，本次共行驶138.8km，最后注入燃油4.27升，换算油耗为3.1L/100km。熟悉我们评测的车友都知道，我们评测比较暴力，尤其本次VRS125大多数是高速运行所以测试油耗偏高很多；实际日常使用油耗根据不同骑行习惯及路况应该在2.2-2.6L/100km之间，这样的油耗范围是根据实际车主的反馈得出，可信度还是比较高的，并且也有车主一箱油跑到过450km。所以VRS125实际续航表现无需担心。
总结
总的来说，VRS125是一个超高性价比的代步踏板之选，虽然明面上售价比部分同级125踏板稍贵，但就从我的实际体验来看，VRS125的表现绝对能值回这贵的不多的票价，况且最基础的10980元的芯动版车型还比部分合资125踏板更便宜。外观时尚，配置上乘，动力强、长续航、舒适性佳、骑行质感不俗，抛开品牌信仰不谈，市面上几乎找不到第二台有如此表现的125代步踏板。
