因此经过这样的筛选，国内大部分三线及以下的城市基本跟高铁无缘了。按照国内的规定，普通高铁的运行时速最高不能超过350公里每小时，最低是200公里每小时。因此考虑到高昂的运行支出，国内才会提出高铁降速的办法，以减轻各城市的财政支出压力。
自从2008年国内建成第一条高铁以来，国内的高速铁路建设规模越来越大，当时铁路的运行最高时速只有每小时350千米，如今中国高铁大提速之后，却选择叫停对高铁的建设，这是怎么回事呢？
原来中国高铁实力虽强，但是却难以长期负担运营带来的压力，为此全国范围内已经有不少地区开始叫停高铁的建设。
可能不少人会感到奇怪，高铁的建设怎么还会有压力呢？逢年过节坐高铁的人那么多，一个人的票价还不便宜，何来压力呢？
这就要从国内高铁的发展水平来分析了，截止2021年的年中，国内运行速度最快的高铁当属京沪高铁，时速最高可达486.1㎞。
而且值得骄傲的是，京沪高铁还是全球运行速度最快的高铁列车，虽然上海磁悬浮列车的时速最高也能达到432㎞，但是由于路途太短，均速只有300㎞。
乘坐这样的高铁列车，从北京到上海，相当于跨越整个华北平原，只需要短短4个半小时的时间。
虽然速度飞快，但是这需要超级庞大的运营系统和列车技术做支撑，根据国内统计数据来测算，国内1公里高铁轨道建设就需要花费1.5亿元，高速运转的京沪高铁，仅仅是铁轨建设就得花去2209.4亿元。
这还不算平时高铁列车内部机械设备的维修和运行费用，这还没有算上列车人员的薪资福利支出，更没有算整条列车的建造成本。
如果都算在一起，每年所产生的高铁运营成本将是非常庞大的。
也许有人会说，高铁的车票就足以弥补亏损了，实际上并非如此，每年国内的高铁运营都会出现大范围的亏损。
全国掌控铁路的部门有18个，仅有6个能够勉强实现盈利，以连通郑州和西安两个人口大城市的郑西铁路为例，开通运营了2年，乘客上座率仅为50%，每年至少要亏损7亿元。
而贵州和广西的高铁，1年的车票营收虽然高达10亿元，但是建造高铁线路所借来的贷款远远不止于此，其中仅仅是给银行的利息就要30亿。
曾经广西一个高铁部门的负责人透露，每年花在道路维修上的费用，至少得1000亿起步。
所以在这样的大背景下，国内为了避免倒贴钱运营高铁，已经划下了严格的规定，禁止一些城市连通高铁。
按照标准来看，已经有高铁的城市，如果运行效率不足80%，那么就无权继续建造高铁。
而没有高铁的城市，如果不是省会，不是特大城市，1年之内往返城市的人口不足2500万人，也没有建造高铁的权利。
因此经过这样的筛选，国内大部分三线及以下的城市基本跟高铁无缘了。
而且值得一提的是，即便满足了以上的标准，高铁的运行速度也要大大降低了。
按照国内的规定，普通高铁的运行时速最高不能超过350公里每小时，最低是200公里每小时。
至于城际高铁和轻轨列车，运行速度更是要降到200公里每小时以下。
也许有人会问，一条高铁自然是越快越好，为什么还要将速度不断放慢呢？
其实举个简单的例子就知道了，一块肥皂如果用的次数越多，洗刷的范围越大，消耗折损的速度就越快。
高铁也是这个道理，如果长期保持高速运转，车上的部件设备损耗的也就快，维修次数就会频繁，维修费用也就变高了。
因此考虑到高昂的运行支出，国内才会提出高铁降速的办法，以减轻各城市的财政支出压力。
不过大家不要担心，即便是降速后的高铁，速度也是非常快的，对于我们平时出行往来基本没有什么影响。
而且国内在停建和降速之外，又提供了96对高速列车，也就是说虽然速度放慢，但是列车数变多了，往来更便捷了。
关于高铁降速和亏损的情况，大家有什么不一样的看法吗？
