所以EPR系统的平衡设计值的蒸发压力，相对于其它制冷系统略有提高。308MPa，以防止蒸发器结冰。目前使用的是EPR-II型阀，其构造如图3-18所示。当蒸发器压力下降时，波纹管逐渐增大，活塞在弹簧力作用下，便逐渐向左移动，减小了主气孔的面积。它只有一个铜质波纹管作制冷剂的通道，进气口设置了一只锥形阀。当蒸发压力高时，波纹管伸长，锥形阀打开，反之，锥形阀关闭。EPR-IⅢ结构简单，但控制精度较差。
本期将会给你们讲述一个新的精彩内容。
其他方法控制的蒸发器压力制冷系统一、蒸发器压力调节器控制制冷系统(EPR)蒸发器压力调节器(Evaporator PressureRegulator，简称EPR）制冷系统，主要用在克莱斯勒公司和丰田公司的高、中级汽车上。
它装在压缩机的入口处，而不是在蒸发器出口处。
由于安装位置的差异，蒸气的过热度有所不同。
所以EPR系统的平衡设计值的蒸发压力，相对于其它制冷系统略有提高。
制冷系统的工作原理和其它系统类似，都是将蒸发压力控制在高于0。
308MPa，以防止蒸发器结冰。
目前使用的是EPR-II型阀，其构造如图3-18所示。
是采用先导阀控制活塞主气量的一种蒸发器压力控制阀，这类阀控制精度高。
它与POA阀的区别在于，磷青铜波纹管内不是抽成真空，而是充注一种惰性气体，例如氮气.其工作原理和POA阀亦有所不同。
I-活塞支承弹簧；2-先导阀座；3-先导阀；4-先导阀弹簧；5-活塞；6-0形圈；7-波纹管固定板；8-波纹管；9一阀体；10-小孔
EPR-I型阀的工作原理如下：当蒸发器压力等于设计压力时（例如0.308MPa），活塞刚好关闭主气囗，活塞承受着蒸气压力和弹簧力两个力。
当蒸发器的温度比较高时，蒸气压力大于0。
308MPa，这时，蒸气压力大于波纹管内的气体膨胀力，波纹管收缩，先导阀打开，活塞的背压力消失，活塞的正压力大于弹簧力，迫使活塞右移而使主气孔开度增加，供给蒸发器更多的制冷剂，以增加制冷剂流量。
当蒸发器压力下降时，波纹管逐渐增大，活塞在弹簧力作用下，便逐渐向左移动，减小了主气孔的面积。
若压缩机的转速不断加大，则吸气压力继续下降，当蒸发器压力下降到0.289~0.308MPa范围时，波纹管伸长量使先导阀口关闭，此时，蒸气压力和弹簧力相等，活塞亦将主气孔的通路关闭，只让小孔供给压缩机极少量蒸气，控制蒸发器的压力不再继续下降，防止了蒸发器表面发生冻结现象。
当蒸发器压力大于0.308MPa时，则与上述相反。
近来，克莱斯勒汽车公司推出结构更简单的EPR-IⅢ型阀，如图3-19所示。
它只有一个铜质波纹管作制冷剂的通道，进气口设置了一只锥形阀。
当蒸发压力高时，波纹管伸长，锥形阀打开，反之，锥形阀关闭。
EPR-IⅢ结构简单，但控制精度较差。
图3-19EPR-IⅢ型阀
I-0形圈；2-阀体；3-锥阀座；4-锥阀；5-波纹管
好啦，本期有关于其他方法控制到汽车空调蒸发器压力制冷系统的精彩内容，我就给你们全部讲述完了。下期，我将会给你们接着讲述有关于汽车方面的精彩内容，敬请期待，不要错过哦。关注我，每一次都会让你们看到不一样的精彩内容哦。
