作为全球首款纯电动旅行车的荣威Ei5，它有着极高的原创度。荣威Ei5还是国内首度搭载博世最新一代iBooster智能电控制动系统的纯电动汽车。Ei5提供三种驾驶模式选择，分别为运动、舒适和节能。充电桩体验：通过对该车实际用车和驾驶体验，不难发现荣威Ei5拥有电动车的优点，扭矩大，爆发力高，又有着较低的用车成本。而如果我们从电动车角度衡量的话，荣威Ei5的充电便利性以及城市道路为主的用车环境下其续航里程还是比较让人满意的。
1上汽荣威Ei5 电动车试驾
若是早几年，你很难想象国内汽车市场会对旅行车报以逐步认可态度，那时还是轿车和SUV的天下，随着消费者对于家用车的需求不再仅仅是从A点到B点时，旅行车能够承载更多功能性的属性就变得更为可观，越来越多的买家甚至把旅行车作为了购车首选，而今天我们试驾的这款旅行车比较特别，它是全球首台纯电动旅行车——荣威Ei5。那么问题来了，在新能源和车载互联领域颇有建树的上汽荣威打造的荣威Ei5究竟如何呢？我们下文逐一帮你分析。
作为全球首款纯电动旅行车的荣威Ei5，它有着极高的原创度。与此前许多汽车厂家都是通过“油改电”的方式来打造纯电动车型不同，Ei5是荣威纯电动平立开发的车型，外观造型上有着更为自由的设计空间，这也是荣威Ei5的独特标签。
2上汽荣威Ei5试驾之 内饰
外观方面在借助电动旅行车构架设计基础下荣威Ei5很抢眼，而内饰部分则相对传统很多，给人一种熟悉的感觉，同时又很有亲和力。车厢内部的功能性表现不错，一切都以实用为先，相信这是一个很容易讨得大家喜欢的家用车内饰风格。
很多油改电的新能源车在驾乘空间方面都有一定的劣势，而作为电动车架构下的荣威Ei5则不存在这个方面的缺点。空间方面，无论是前排还是后排都很得体，尾箱的储物空间也堪称优异，平整的尾箱地台可以很方便布局放置物品，并且座椅支持4/6分割放倒。
3上汽荣威Ei5试驾之 动态
荣威Ei5配备了能量密度为140.74wh/kg的三元锂电池，搭配永磁同步电机，最大功率85kW，最大扭矩255Nm，官方给出的综合路况最大续航里程为301公里。荣威Ei5还是国内首度搭载博世最新一代iBooster智能电控制动系统的纯电动汽车。iBooster智能电控制动系统有强、中、弱三挡能量回收模式，全程回收行驶过程中的制动能量。
在驾驶方面，驾驶荣威Ei5不会感觉和传统内燃机汽车有特别大差别，也就是说这不是一台需要你去努力适应它的车。油门和转向调教都很适中，易于驾驶。也许最大的不同在动力响应速度了，由于采用电机替换了发动机，因此动力可在最初阶段就达到最大，这是汽油车所不具备的特点。
刹车踏板行程给人感觉不算长，前段偏软，而后段较硬，需要适应才能找到平稳制动的脚感，当然，这与该车时刻保持制动回收有关。
Ei5提供三种驾驶模式选择，分别为运动、舒适和节能。在各个模式间切换均有着很大差别。运动模式最为激进，适合高速或是超车时使用，但由于响应更快，收油顿挫感较大。节能模式日常路况走走停停不像其它两种模式来的从容，但最环保。舒适模式最为适中，也是我在试驾过程中最多用到的模式。
车辆提供有动能回收功能，同时动能回收系统还可选择强、中、弱。当电池满电或是接近满电状态，动能回收系统无法介入，而当电量不足时，才可以进行动能回收。三种强度间差异较大，尤其是在强力动能回收模式下，它承担了相当于一部分制动力，这是和驾驶汽油车很不同的地方，但也因如此，在释放油门踏板的时候，突如其来的制动力会影响舒适度，不适合长时间驾驶。最小动能回收的舒适度最高，但回收动能有限，不过基本等同于驾驶一部汽油车，不需要你去习惯它。
能耗表现：
从上海虹桥机场出发，经过33.4公里车程开到了目的地高科西路。此时电量剩余89%。能耗在15.2kWh/100km，算上车辆拍摄较长时间静止开空调。实际能耗表现和续航里程整体让人满意。
充电桩体验：
通过对该车实际用车和驾驶体验，不难发现荣威Ei5拥有电动车的优点，扭矩大，爆发力高，又有着较低的用车成本。同时，它在充电便利性、充电时间上也有自己的优势。提供有快充和慢充，给消费者更多选择空间。
编辑点评：
荣威Ei5作为纯电动旅行车，在造型和实用度上表现很好，这也是旅行车的优势。而如果我们从电动车角度衡量的话，荣威Ei5的充电便利性以及城市道路为主的用车环境下其续航里程还是比较让人满意的。再加上其拥有快充和慢充两种充电形式可供选择，充电和能耗问题不再是制约纯电动车的阻碍，未来充电网络的再覆盖，相信使用便利性将会达到更高的高度。
