同时，被吸入的这部分废气会成为部分进气补偿，用来维持正常怠速。发动机烧机油严重也有可能是回油孔堵塞造成的。由于废气管直接接入进气歧管，没有经过进气压力传感器监测，在进气量增大的情况下喷油量却不会发生改变，造成混合气稀。当废气阀漏气，怠速和这两项数值会发生明显波动。
EA888发动机是大众集团车型的动力担当，覆盖了1.8L和2.0L两种排量。这款发动机之所以得到广泛应用，和其自身超高的科技含量密不可分，集缸内直喷、可变进气正时、可变进气歧管、可变排量机油泵等诸多技术于一身，出色的动力性和经济性曾让EA888当仁不让地跻身沃德十佳发动机排行。
俗话说“甘瓜苦蒂，天下物无全美”，再好的事物也是有缺点的。烧机油是德系车发动机一直难以跨越的鸿沟，EA888自然也不例外。最近一位昊锐车主找到爱卡修车铺，苦恼自己的爱车发动机机油消耗量偏高，并且燃烧室积碳严重，车主怀疑自己的车也加入了“混合燃料俱乐部”。
“混合燃料”是大众车主对发动机烧机油的调侃叫法，但是了解大众发动机的车友也都知道，这款机器的一个部件是引发烧机油的关键。
当它工作不良时，机油消耗量就会骤增，并形成大量积碳，它就是图中黄色圈出的部件——废气阀。今天我们就聊聊废气阀是如何引发烧机油的，以及如何减少烧机油量。
一、关于烧机油的那些事很多车主觉得发动机一旦被下了烧机油的“诊断书”，就病入膏肓了，非得把发动机大卸八块才能解决问题。
其实烧机油只是一个最终现象，治理时应该先确定机油泄露的原因。烧机油的原因大概有三个，不一定每一种烧机油都需要大修。
1、烧机油的三种可能
原因一：气门油封烧机油
理论上，燃烧室和气门室是完全“干湿分离”的状态，但气门油封或气门杆磨损老化后，机油会从缝隙漏入燃烧室，造成烧机油。
原因二：活塞环烧机油
活塞环可以保证混合气燃烧爆炸后产生的压力被密封在气缸内，同时还可以刮去缸壁上多余的机油。
但活塞环磨损时，活塞环的刮油能力会减弱，曲轴箱的机油会从缝隙进入燃烧室。
原因三：废气阀烧机油
修好以上两种烧机油故障必须拆解发动机，而曲轴通风设备损坏则无需大动干戈，但诊断时容易被忽略，闹不好还会和气门油封烧机油搞混。
废气阀是分离机油蒸汽中油和气的装置，分离出的气体进入燃烧室，而机油则流回曲轴箱，故而也称油气分离器。
但实际情况中，因发动机设计不同、工况差异等原因，油气分离的效果也不尽相同。如果废气阀内的油气分离不够彻底，进入燃烧室的气体中仍会存在大量机油，本该流回油底壳的机油就这样被烧掉，从而出现烧机油现象。
2、废气阀烧机油有哪些表现
首先要说明的是，油气分离不彻底引起的“烧机油”并没有被列入必修范畴，即便是新车也有可能烧机油，所以一款发动机的可靠性和废气阀设计是否合理息息相关。
废气阀烧机油出现后，燃烧室、进气门背部、节气门等处会出现大量油性积碳，机油漏出量大时，排气门和三元也会受到积碳污染。
由于气门油封烧机油和废气阀烧机油都会在活塞顶部残留液态机油，所以用窥镜查看燃烧室不能准确判定。
根据废气阀工作原理可以推断，机油进入燃烧室势必要经过废气阀和进气管之间的管路。所以废气管里是否有机油是区分气门油封烧机油和废气阀烧机油最直观的方法。
二、废气阀烧机油为何如此频繁说到这里，我们简单聊聊废气阀的结构和工作原理。
1、顶置设计是软肋
EA888共有两个废气阀，一个位于发动机内，称为粗油分离器；另一个位于气门室盖最顶端，叫做精细分离器。
精细分离器和凸轮轴共处一室，机油就是在这里进入废气的。
凸轮轴旋转会使机油快速飞溅，这让废气中夹杂了大量机油，机油甚至会被直接灌入废气阀。
2、集成度高，但分离装置简单
EA888的精细油气分离器将废气和油液通道以及分离装置统统集成在这个巴掌大的塑料疙瘩里。
虽然从零件表面不能直接看出油、气通道的走向，但从错综复杂的出、入口足以看出油气分离器的集成度相当之高。
集成度高对发动机“瘦身”有明显效果，但对功能的保障却未必是一件好事。废气阀采用了旋风式分离法，机油蒸汽（黄色）在废气阀内部呈漩涡状流动，蒸汽中的机油颗粒在离心力作用下撞在废气阀壁，凝聚成大滴机油（绿色）流回油底壳，而废气（蓝色）则进入进气管。
当然，以上所说的只是最理想的状态，所有的理论在变现的过程中都会出现瑕疵。其中，气流速度是一个重要因素。
怠速时的气流相对不稳定，流速也比较缓慢，这无疑会对涡流的形成造成阻碍。当离心力不足时，机油蒸汽撞凝出的机油也会减少。
加之废气阀体积有限，内部的油气分离装置结构简单，且撞凝壁面积小，导致液态机油被吸入进气管。
3、阀门故障率高
细心的朋友会发现废气阀的通风管分别通往进气歧管和涡轮增压器，这主要是为不同工况下，发动机内部压力不同而设计的。
工况一：
怠速工况时，节气门开度较小，此时进气管吸力大，真空度大，曲轴箱内的废气会被吸入进气管填补真空。同时，被吸入的这部分废气会成为部分进气补偿，用来维持正常怠速。
工况二：
当涡轮介入时，节气门开度大，此时进气管内的吸力较小，之前的负压也逐渐向正压变化，此时废气再想走这条通道就没那么容易了。废气阀会关闭这条通道，继而打开真空度大的涡轮增压器通道。
简而言之，废气通道的切换和管路中的负压有关，哪的负压高，废气便会去哪。
但是，废气中的机油会在通道阀门处形成积碳，造成卡滞，阀门会处于常开状态，使机油不受控制地进入燃烧室，引发烧机油。
4、回油孔易堵
废气阀底部的锥形油气分离装置（绿色标记）设置了两个小孔用来漏出液态机油。
但孔隙实在有点小得可怜，可怜到机油中稍有一点杂质就会被堵住，分离器中的机油液面到达一定高度后就会被吸入进气管路。发动机烧机油严重也有可能是回油孔堵塞造成的。
三、废气阀故障以上所说的烧机油现象只是废气阀的故障之一，只是这种故障不影响正常使用，按照厂家的说法只需按里程清理即可，关于这个问题，智者见智。
除此之外，废气阀损坏还会产生一些显性故障，这些故障会直接影响车辆的正常工作。
1、怠速不稳
如果废气阀出现漏气，外界空气会直接进入燃烧室，造成进气过度补偿。
由于废气管直接接入进气歧管，没有经过进气压力传感器监测，在进气量增大的情况下喷油量却不会发生改变，造成混合气稀。
燃烧不充分的混合气会残留大量氧气，在排出时，会被氧传感器监测，电脑会自动修正燃油喷射量，在修正的过程中则会出现怠速不稳。
2、怠速异响
废气阀内部的膜片破裂后，发动机内部和大气直接相连。膜片阀壳体的透气孔会将外界空气快速吸入发动机。
异响的产生原理和吹口哨相同，废气在快速流经阀体时会在壳体内产生振动发声，异响类似口哨声。此时取下机油盖时能感到明显的吸力，且异响消失，则说明废气阀处于常开状态。
3、发动机故障码
仪表盘出现故障码一定是因为发动机的某些参数发生了变化，通过发动机解码器可以直观看出，正常怠速时转速是在740-760rpm/min之间浮动，而废气阀漏气时则是在650-840rpm/min间变化，发动机抖动明显。
当废气阀漏气时，空气流量和节气门负荷值会明显降低，正常状态下两个数值分别为2.6g/s和2.7%。当废气阀漏气，怠速和这两项数值会发生明显波动。
4、大量烧机油
废气阀掌控着废气的去向，一旦失效，发动机内的压力将无从释放。特别是加速工况时，发动机内的压力会急速暴增。
这时废气阀就会启动应急措施，底部的安全阀会被压力顶开，发动机内的废气会直接进入涡轮废气管，当然，绝不仅仅是废气，还掺杂着机油。
拔下涡轮管会有大量液态机油流出，这些机油会污染中冷器，进入燃烧室的空气无法得到降温会增加爆震概率。在进入中冷器之前，液态机油流经涡轮带来极大的危险，涡轮的高温可能瞬间点燃机油，发生火灾。
小结：当废气阀出现以上故障时就要更换总成，虽然目前膜片也能单独购买，但废气阀故障伴随的烧机油现象不一定能通过更换膜片得到解决。并且从车友们的反馈来看，膜片的质量参差不齐，更换后不能保证完全见效。保险起见，还是建议更换总成。
虽然大众对上一代废气阀进行了改良，加大了废气的进气压力，理论上能使废气阀烧机油得到明显改善，但很多车主心里还会忐忑不安，那不妨试试下面这款神器。
四、加装油气分离罐，有效解决“烧”机油后装油气分离器可以最大程度预防分离不彻底的机油蒸汽进入燃烧室，而且结构简单，自己动手就能完成安装。
需要说明的是，外挂式油气分离罐析出的机油无法再回到曲轴箱，它只能拦截进入燃烧室的机油不被“烧”掉，却不能解决机油减少的问题，仍需定期向发动机内补充机油。
1、后装油气分离器原理
之前我们提到原车油气分离装置过于简单，只能进行一次过滤。后装油气分离器体积较大，让机油蒸汽在罐内得到充分的撞凝。
和原车废气阀分离器原理相似，后装油气分离器在废气口设置了一根金属挡油柱，进入的机油蒸汽会在此撞击形成旋转气流。
气流带动下方的叶轮转动，增大分离离心力，分离器内壁面积足够大，蒸汽中的机油会汇集成油滴流到机油杯中。
当机油杯存满废气时，出气口的橡胶阀便会打开，进入燃烧室的废气会清洁许多。
2、分离器的安装位置有讲究
和油气分离器配套的还有废气管、气管卡子、转接头、分离器架和生料带。
各种配件的作用大家上眼一看就能明白，这里就不再赘述了。
不过还是提示一下，生料带应顺时针缠绕，胶带头才能在拧紧的过程中牢牢埋在螺纹里。
在机舱内选取一个合适的位置固定油气分离器，选择固定点时要避开排气、涡轮，并且不要将分离器固定在发动机上。
在这辆昊锐的机舱内，我在右侧翼子板上找到了一个合适的固定点。由于后装油气分离器的支架不是专车适配，安装前也没有提前准备，所以在安装时只能先固定一个点。后期我准备DIY一个支架，采用双点固定会更牢固。
油气分离器也不要和其它部件接触，防止震动带来的磨损。安装时先固定油气分离器，截去气管时多留出一些富余，按照黄色标记截取，宁可长一点也不要过短。
3、为什么气管要接在进气歧管上？
罐体的安装位置解决后，另一个问题就是管子怎么接了。之前提到废气阀延伸出两条通道，一条通向进气歧管，另一条通往涡轮增压器。我们要做的是把分离器接入进气歧管那条管路，为什么不选择涡轮废气通道呢？
原车油气分离装置在怠速工况下分离效果差的原理在之前我们已做过解析，大部分机油是在这个时候进入燃烧室的。而涡轮介入后，原车油气分离装置的效果就要好很多。
这是因为涡轮产生的负压气流比怠速时稳定，流速也足够快，进入原车油气分离器的废气可以形成足够强劲的漩涡，甩出机油液滴，所以油气分离得更彻底。
但我们也要考虑到废气阀失效时机油会蹿入涡轮增压器废气管的情况。为了防患未然，可以加装两个分离器，这样废气阀状况无论怎样，发动机的内部都不会受到污染 。不过为此要付出更多的购置成本，最重要的是机舱里还要有足够的地方。
4、勤于检查外挂分离器液位
加装外挂油气分离器后，要养成勤于检查的习惯，留意机油杯中的油量。
如果超过滤芯位置就要及时放油，并向发动机注入等量机油。
放油后记得把泄油阀关紧，否则分离器非但不会析出机油，还会将外界空气吸入发动机，原理等同于废气阀漏气。但外挂油气分离器漏气会对发动机造成更大的损伤，由于放油管的管径比废气阀通气口大很多，所以空气中的尘土会随之被吸入。
为了方便接取滤出的机油，我将废油管从车轮挡泥板接缝处引出。引流管的弯曲角度不能过大，否则会影响机油流出。
五、使用感受后装的油气分离器效果如何、会带来哪些问题则需要长期使用才能发现。而我也对这辆安装了分离器的昊锐进行了短期的测试。
在经过近300km的路试后，我总结了一下后装油气分离器的优点和缺点，下面和感兴趣的朋友们分享一下。
测试均是在实际道路下进行的，一半路程是在拥堵环境下，另一半则是在高速路段，车辆使用完全围绕真实的用车情景展开。
1、确实可以有效分离机油蒸汽大约在100km左右时，分离器的机油杯中开始出现少许机油；250km左右时，油杯中已出现明显的液态机油。并且缠绕接头的生料带也从白色变为了黄色，说明废气阀去往进气歧管的机器蒸汽的确被外置油气分离器拦截下来。
在文章发布后的几天里，一位涉足改装圈的同事找到我，讲述了他曾加装机油透气壶，最终导致发动机气门室盖垫渗漏的经历。经过一番探讨，同事所说的机油透气壶原理和我们这期所用的分离器原理不尽相同。
首先从气管布局来说，机油透气壶的进、出气管都通向曲轴箱。这就引发了一个现象——低速时，曲轴箱产生的废气只能在发动机内循环；其次从废气控制来说，由于将原车的进气歧管堵住，发动机内循环的废气只能在涡轮介入时被涡轮进气管负压抽出，所以发动机需要在涡轮的持续介入下才能排清废气，否则发动机内部压力难以释放，最终涨漏密封圈。
而我们这次加装的分离器在涡轮不介入时也会一直通过进气歧管内的负压抽取废气，不论高速还是低速，曲轴箱内的压力终保持在适当的范围内，完全不必担心密封圈因内部压力而泄漏。
2、非原车适配难免出现小问题虽然后装油气分离器有显著的效果，但它也并不是完美的。
在加装油气分离器后，我发现怠速时车内的共振声变得显了。期初我以为异响在安装油气分离器之前就已经存在了，只是没有注意过罢了。由于泵体在分离蒸汽时并没有明显的噪音，如果说是它引发的异响，显然理由不充足。
但是理论终归需要实践来验证，当把分离器管路拔下后，车内的共振声明显变小了。原来，分离器的支架和翼子板之间采用的是刚性连接，分离器内部的叶轮在转动时，会将轮轴的噪音传递到车架，随之进入车内。
异响的问题可以通过在连接处增加一个橡胶垫得到缓解，可见后装油气分离器的问题还是由车型适配度欠佳引起的。希望油气分离器厂家能在后期推出一些常见车型的固定支架，减少车主的DIY难度，增强使用体验。
编辑总结：废气阀就是这样一个让人又爱又恨的装置，虽说它能帮助发动机提升一些经济性，但它先天的“残缺”却在后续养车中不断向“经济性”发出挑战，无论是烧机油还是故障率居高不下，都会让车主付出更多的养护成本。
然而遗憾的是，废气阀故障不仅仅高发于大众发动机，就算是口碑一向优良的日系车也在劫难逃，而那些老旧的、排量大的、压缩比高的发动机更是无庸赘述。
对于这些因废气阀缺陷烧机油的发动机均可用外挂式油气分离器减少机油消耗，虽然油气分离器不能保证将油气100%分离，也不能减少曲轴箱内的机油损耗，但减少机油进入燃烧室是完全没问题的。与其再去花钱做什么进气道清洗，不如尽早装个外挂油气分离器吧。
