大瑞铁路采取分段开通模式。而在保山至瑞丽段，数千名建设者仍在接续奋战，高黎贡山隧道便是其中的咽喉控制性工程。地层种类高达18种，穿越19条活动断裂带，地质情况复杂属全国罕见。截至9月14日，高黎贡山隧道正洞隧道完成16.87公里，占总长的48.9%，剩余17.66公里；平导完成17公里，占总长的49.3%，剩余17.49公里。7月22日，大理至保山段开通运营。
9月19日，祖国西南边陲云南省境内，在距离保山市110多公里外的龙陵县，世界上首条穿越横断山脉的超级工程——大瑞铁路高黎贡山隧道施工正在紧张进行中。
大瑞铁路采取分段开通模式。经过建设者14年的艰苦奋斗，大理至保山段于7月22日开通运营，保山地区结束不通火车的历史。
而在保山至瑞丽段，数千名建设者仍在接续奋战，高黎贡山隧道便是其中的咽喉控制性工程。
从2014年12月29日正式开工，1000余名施工人员轮流交替、夜以继日，16个作业面同时展开施工，艰难地穿越横断山脉，创造着一个又一个奇迹，耗时近7年完成48.5%掘进任务。
高黎贡山隧道全长34.548千米，是大瑞铁路咽喉控制性工程。中铁隧道局集团大瑞铁路工程项目经理部总工郑孝福介绍：“业界专家一致认为，大瑞铁路是目前国内艰险山区地形地质条件最为复杂的一条线路，而高黎贡山隧道是本线艰险中的艰险，施工难度在目前世界隧道工程领域首屈一指。”
高黎贡山隧道地处怒江、龙川江之间，线路所经山高谷深，施工环境极为恶劣。隧道地质具有高地热、高地应力、高地震烈度；活跃的新构造运动、活跃的地热水环境、活跃的外动力地质条件、活跃的岸坡浅表改造过程等“三高四活跃”特征。
地层种类高达18种，穿越19条活动断裂带，地质情况复杂属全国罕见。囊括隧道施工所有不良地质和重大风险，施工难度在世界隧道修建史上首屈一指。
为提升施工效率，铁路建设人员设计了两个竖井，增加作业面以缩短建设周期。高黎贡山隧道1号竖井主井深762.59米，副井深764.74米，是中国铁路最深在建铁路竖井。
“地心之旅”尤为艰难，竖井施工过程中，多次发生突泥涌水、垮塌等险情，涌水最大的时候，每小时达300多立方米，造成淹井。
“有一次遇到突水险情，水顺着井筒急速地上涨，竖井被全部淹完。如果晚撤离一步后果不堪设想。”建设人员回忆起当时的情景仍然心有余悸。
铁路建设部门多次邀请专家深入现场，研讨处理方案，经过多次改进之后，竖井建设形成开挖系统、出碴系统、悬吊系统、绞车提升系统等机械化流水线，实现打眼、爆破、出碴、模板安装、混凝土浇筑等全流程机械化作业，有效地加快施工进度，目前正在进行井底车场施工。
在施工过程中，建设者时刻面临着大涌水、高地温、大变形、易坍塌等一系列重大风险和重重考验，仅高黎贡山隧道斜井，每天涌水量达3.3万立方米，可填满17.5个标准游泳池。受高地温影响，涌水水温平均38摄氏度，最高达42摄氏度，洞内平均湿度96%。
最困难的时候每天只能掘进零点几米。此外，受极高地应力的影响，往往在前方支护以后，第二天就会出现拱架、喷射混凝土脱落，还有拱架的扭曲、大变形。
针对大变形，建设者采取优化施工方案、调整支护参数、径向注浆、改变隧道结构曲率等多种措施，千方百计进行控制。科学制定抽排水施工方案，利用多台10000千伏抽水设备反坡抽排水等措施，控制大涌水。加大通风量、局部高温涌水段注浆封堵，并采购全进口大功率风机以及2台450千瓦大功率机械制冷设备，加上冰块降温等多种措施，有效解决掌子面降温问题。
截至9月14日，高黎贡山隧道正洞隧道完成16.87公里，占总长的48.9%，剩余17.66公里；平导完成17公里，占总长的49.3%，剩余17.49公里。
大瑞铁路全长330公里，东起云南大理，经漾濞、永平、保山、龙陵、芒市至中缅边境瑞丽。全线采取大理至保山、保山至瑞丽分段建设模式。7月22日，大理至保山段开通运营。
这条铁路是我国《中长期铁路网规划》中完善路网布局和国家实施西部大开发战略的重要举措，对进一步凸显云南面向东南亚、南亚开放的桥梁和纽带作用，对促进沿线地区经济社会发展，提升云南对外开放水平，推动我国与东南亚、南亚国家的交流与合作，将产生重大而深远的影响。
文字：徐章位 赵熠 杨华
图片：徐章位 王一翔 代援朝 陈瑞 李玥
海报制图/编辑：赵熠
来源：昆明铁路
完
编辑：李美兰
责任编辑：杨清宗
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