近日，一汽马自达在本地举办了新款阿特兹的试驾对比活动，在活动现场，主办方同时找来了一辆现款雅阁和凯美瑞做同台对比。笔者得以同一时间对比试驾了三款车。尽管马自达一直以Zoom-Zoom的发动机声音作为其卖点，但新款显然有意抑制了发动机噪音。凯美瑞这种又长又软的悬架，在实际效果中，可以部分化解车身侧向的轮胎受力，减少发生侧滑的风险。但凯美瑞的轮胎极限相对较低也是客观事实。
阿特兹、雅阁、凯美瑞，都是大家耳熟能详的日系中高级车。但是它们开起来有什么不一样？可能很多人就不一定清楚了。近日，一汽马自达在本地举办了新款阿特兹的试驾对比活动，在活动现场，主办方同时找来了一辆现款雅阁和凯美瑞做同台对比。笔者得以同一时间对比试驾了三款车。这里就来聊聊三款车给我的不同感受。当然重点说一下阿特兹。
新款阿特兹是一汽马自达最近上市的改款新车，新车在内部做了100多项升级，尤其值得一提的是它装备了升级版的“GVC Plus”加速度矢量控制系统，另外车身底盘、NVH也进行了强化。那么它开起来的感觉如何？
最明显的第一感受，NVH得到大幅提升
新阿特兹虽然动力上没有变化，仍然是2.0L和2.5L，但场地试驾中，通过一个直线加速环节，能明显感觉到新阿特兹的发动机噪音得到明显的改善。尽管马自达一直以Zoom-Zoom的发动机声音作为其卖点，但新款显然有意抑制了发动机噪音。在一段百米的直线加速环节里，一脚地板油，虽然转速瞬间上到了三四千转，但发动机的声音一直保持在比较低沉的音域内。如果说之前是“轰……轰……轰”，现在则变成了“呼呜……呼呜……呼呜”，低沉而匀称，好象在发动机上加盖了一层棉被。
另外，这台2.5L发动机跟一些1.5T三缸发动机相比，声音听起来也更加匀称而富有质感。这种差别怎么说呢？1.5T的发动机在高转速时如果持续深踩，你会明显感受到发动机随着转速升高在中后段有“破音”，会感觉发力到极限时的那种声嘶力竭、力不从心之感。而这台2.5L声音要自然很多。至少在中后段时随便你怎么踩，即便转速不怎么升高，但也不会出现“破音”。全程都很悦耳。
当然，从数据来看，这台2.5L最大输出192马力、252Nm。在地板油的直线加速中，它并不能给你很直接强烈的推背感。而且油门行程也不长，轻轻一脚就到底。从加速的后劲和力量的澎湃感来说，不算很强悍。但胜在平顺线性、声音悦耳。
但马自达在国内的车型，一直以来动力都不算最强。毕竟它的对手大都已经带T。而它最大的特点是场地表现。下面我们就看看阿特兹、凯美瑞、雅阁三款车在场地试驾的不同表现。
阿特兹、雅阁、凯美瑞的场地试驾表现
坐进阿特兹的车内，第一直观感受是身体深陷在车内，周围的环抱感营造非常到位，“人车一体”的感受油然而生。不仅是因为阿特兹座椅的包裹感非常好，而且它的座椅可以调的非常低，让双目平视的视线几乎和方向盘的上边缘处于同一水平线上。整个身体都深深陷在车内，双腿伸出去，人几乎是坐在地板上开车的赶脚。
而且阿特兹的方向盘手感非常轻捷，粗细大小都比较合适，皮质的手感也比较软。握起来让你感觉比较容易驾驭。
在场地的实际操控表现中，发现阿特兹还是那台最容易驾驭的车。场地设置了8字弯、U型弯、麋鹿测试等各种路段，实际驾驶中有几个感受比较明显：
其一，这台阿特兹从冲入场地的那一瞬间开始，车轮就感觉到死死贴在地上。各种激烈动作下，全程轮胎只在最后麋鹿测试时响了一次，特别是在8字弯道这种特别容易响胎的地方，这台阿特兹几乎没怎么响。而雅阁响了一次，凯美瑞则几乎一半时间都在响。
其二，因为是自然吸气的缘故，力量的输出非常线性，随着力量输出的忽大忽小，车身特别是车尾在绕弯时基本没有什么多余摆动，都是很顺滑的“唰”的一把就过来了。既没有推头、也没有甩尾。动力输出和车身反馈的连接都非常自然而不突兀，而且车身惯性不大，方向盘无需多做修正。
其三，在看起来一些马上感觉就要撞到桩桶的地方，结果教练大喊“转的过去、能过去”，我打死了方向盘，结果一把就真的转过去了。这车的转弯半径比看起来的更短。
其四，它非常容易上手。从直道进入8字弯时，由于道路很狭窄很多人第一次都无法成功。结果第二次熟悉了转弯半径之后，几乎所有人都成功了。
下面说说雅阁的感受。雅阁作为三款车里唯一带T的车型，它的力量感是最足的。一坐进车内，你会直观感受到雅阁的方向盘握起来最粗、看起来也最有劲。
同时，雅阁的后排是三款车里最宽敞的，几乎可以用“奢侈”来形容。
不过雅阁带T发动机虽然能带来更强劲的加速感受，但在做场地绕桩这种“细活”时，在密密麻麻的桩筒间穿行，雅阁的车头就显得稍重了一些，偶尔有推头的现象。经常一个弯打过去，紧接着迎面而来一个反方向弯，会发现惯性作用下，车头有点回不来。在绕同样的8字弯时，我两次都没能成功，不得不往后倒了一两米才得以通过。不过第三次终于成功。这可能也那跟它低速下瞬间动力输出更强、惯性更大也有关系。毕竟自然吸气更加线性，动力输出带来的惯性没有那么大。但雅阁的轮胎极限还是挺高的，全程只响了一次。
总的来说雅阁的动力表现最好，但涡轮的这种动力输出风格，这种在场地上“绣花”的事并非其所长。阿特兹相比来说更加细腻，而雅阁更加刚猛粗犷一些。
最后说说凯美瑞。凯美瑞也是自然吸气，实际驾驶中的动力输出非常平顺，绕桩时也比较容易操控。但绕桩时发现它的轮胎极限明显比阿特兹低了不少，在绕8字弯时，轮胎几乎一半时间都在响，而速度这时候明明一点也不快。另外绕8字弯以及在过最后一道麋鹿测试时，能感受到车身有明显的侧倾感。在场地边观察的试车教练后来告诉我，这台凯美瑞的悬架被“拉”起来了很长一截。凯美瑞这种又长又软的悬架，在实际效果中，可以部分化解车身侧向的轮胎受力，减少发生侧滑的风险。最后教练告诉我，我驾驶凯美瑞在通过最后的麋鹿测试中，凯美瑞一侧的车身被压的很扁，另一侧则被拉的很高，“如果不是悬架化解了部分力道，可能车尾就滑出去了”。悬架很软也对轮胎抓地有帮助，这可能让很多人都没想到。但凯美瑞的轮胎极限相对较低也是客观事实。
最后说说
从实际驾驶来看，阿特兹确实非常擅长在场地上“绣花”这件事。它的动力结构、设计理念、底盘构造、以及品牌的DNA，都是为了将“操控”（尤其是场地高速状态下狭小空间里的过弯表现）这件事做到极致。所以说为什么马自达只偏爱自然吸气？可能只有自然吸气这种非常线性的动力输出，才能充分结合马自达细腻的操控功底，将其优点放到最大，让驾驶者完全领略到“人车一体”的乐趣。如果换一套雅阁的T动力，阿特兹还能有这么绵密细腻的动力和操控响应么？那就很难说了。
尽管雅阁和凯美瑞有很多其他的优点，譬如品牌、品质、空间、动力等，阿特兹也有很多其他的优点，但操控就是阿特兹的灵魂，而了解一个人的灵魂又是比较困难的。需要你花时间精力去深入了解、去和它互动。而买车这件事跟爱情一样，相比肉体，灵魂的共鸣更能让人回味长久。所以你会为了灵魂上的长久共鸣所带来的欢愉，而选择阿特兹吗？
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