优秀的车身底盘对于很多已经看好喜欢车子的人来说，他们又面对着难题了这款车子适合自己吗？什么配置才是性价比最高的？但是自己根本不懂汽车知识呀！朋友说的东西又听不懂，也担心朋友给了建议的车型到最后买回家了，自己会后悔怎。
对于很多已经看好喜欢车子的人来说，他们又面对着难题了。这款车子适合自己吗？什么配置才是性价比最高的？但是自己根本不懂汽车知识呀！朋友说的东西又听不懂，也担心朋友给了建议的车型到最后买回家了，自己会后悔。怎么办？
请不用担心，其实汽车的构造和原理是很简单的。如果有兴趣的话，就一起来看看一些基础知识吧？
一般来说，一辆车的组成中，底盘发动机，变速箱，车架各有重要位置。
底盘就像房子的地基，对安全，操控，舒适度都有很大的影响。
所以现在各厂商争先恐后的推出新一代平台。
汽车，优秀的车身底盘平台能给驾驶者带来什么？
首先是开着舒适和过瘾，国际车辆安全性衡量标准，普通量产车型完成测试的速度在60km至80km每小时。
首先布局要合理，重心降低一点这样过弯也就稳了。
加上车身刚性更高，驾驶车辆操控更加精准，就算遇到突发情况，紧急转向，高速过弯，也能反应灵敏，得心应手！
直线行驶也是最考验平台性能的一方面。
车身刚性的提升和重心度降低，行驶时不会出现多余的晃动，像吸附在地面上一样。轻松保持直线行驶，无论在怎样的路面和速度下，都会严格依照驾驶员的操作行驶。
优化悬架系统，将车辆驾驶过程中的摆动大幅降低。后部加装稳定器，滤掉各种路况带来的颠簸感。
提升车身刚性，吸收车身产生的共振或扭曲变形，优化底盘结构，强化连接部件。大幅降低来自方向盘，车辆底盘和座椅等部位的震动而产生的噪音。让车主和家人朋友，在车内也能轻松交谈。
行驶中也要考虑到行车安全，考虑把碰撞时的能量吸收大幅提升，使用更高张力的钢板和巧妙的能量吸收结构，既能在车身前端吸收碰撞的能量，又能把剩余的能量分散，避免成员周围空间变形，保证车内人员的安全。
除此之外，还需要考虑车身材料应该如何应用。
制造汽车的材料有两个需求，一个是硬一个是轻。
硬，能使车身安全性和操纵性提高。
轻，不仅提高操纵性还能提高车速，最重要的还是能经济省油。
但是轻和硬常常是矛盾体。
车身最常用的材料是钢铁，由于配方和工艺的不同，各类钢材强度也不一样，可以按照需要分配在汽车不同的位置上。
一般有高强钢，超高强度钢，热成型钢。而钢材想减重，要么变薄，要么打孔或者多使用高强度钢。只要控制住用料的重量，车身吨位自然也会下降。
铝是另一种广泛使用的材料。
铝合金重量轻，强度高，耐腐蚀性好。可以说是制造车身的好材料，不过大多数车只能用在关键零部件上，只有豪华车型才敢肆无忌惮的大面积使用，主要原因还是价格太贵。
不过现在很多的全铝车的车型在推出新款时，车身材料上开始用上钢。 原因是铝合金强度比一般钢材不吃亏，但是跟热成型高强度钢材相对比，还是有差距。
想要车身强度达标就要多用料。多用料，车身重量又上去了。
还有一种材料大家耳熟能详，碳纤维。它的重量非常轻，强度特别高，是普通钢材的十倍以上！但是产量更低价格更贵，只有超跑才敢用它照车体，跟他类似的是钛合金，它强度高，熔点高，重量轻，一般都用在飞机和潜艇这种高科技材料应用中。
不过这个太贵，一般跑车也不一定用得起。如果用钛合金做车身，身价肯定比私人飞机都贵！
汽车的结构分为承载式和非承载式两种。
一般人能接触到的非承载式车身很少，除了货车和专业越野车有使用。
在这种车身的最底部车身的最底部有个刚性车架，俗称底盘大梁。发动机，变速箱，悬挂和车身都在上面。
1950年时，早期的汽车几乎都是这种车身结构，从卡车的跑车底盘都是这样。
非承载式车身，它的强度特别高，够结实，使用在卡车和专业越野车上，入坑出坑也不会变形，而且在坑洼道路上。大梁，能吸收不少的振动和冲击。不过这种设计缺点在于，车架太重，用料多，成本高。车身放置在车架上，会导致汽车内部空间受到限制。这种设计驾驶感受也不太灵活。
随着技术的发展，承载式技术得到应用，把车身做成一个整体结构。
它用料轻，结构简单，其他部件都与车身相连，是如今汽车建造结构的主流。
汽车底盘悬挂如今使用最多的两种，分别为:独立悬挂，非独立悬挂。
这两种悬挂到底哪个最好？
悬挂影响操控中主要有两个方面。
一是悬挂硬不硬，决定了车辆转弯时的重心变化。
二是车轮与地面的角度，也叫车轮外倾角，决定了车轮与地面的接触面积，相对也影响了抓地力。
独立悬挂的车，两个轮互不影响，一侧轮胎弹跳离地，另一侧还是能垂直贴着地面抓地力没有变化。
非独立悬挂的车，一侧轮胎弹跳离地，会通过中间的横梁，使另一侧车辆的外形角发生变化。与地面的接触面积变小，抓地力直线下降。
比方说车辆转弯的时候。
离心力压缩外侧弹簧，拉伸内侧弹簧，车身产生倾斜，每个车轮的外倾角都会发生变化，让司机驾驶员有种飘的感觉。
如果是独立悬挂，就可以自动调整车轮外倾角，尽量让车轮垂直于地面。
非独立悬挂的车轮外倾角和其他参数都变不了，轮胎抓地力降低，过弯时轮胎都得离地，操控就变得更差了。
至于有些厂家宣称只要通过调教，非独立悬挂会更全面应对各种路况。
他们只是在避震筒，弹簧和扭力梁上做了文章。
如果是想要操纵性，悬架的重心降低，调整弹簧的高度，相对侧倾就会少了很多。
如果想要路感强一点，就会降低弹簧高度，弹簧用粗硬点的，避震筒阻尼变大，再加一根防倾杆。
如果想要舒适，反过来，把弹簧高度略微增高，弹簧用细软点的，避震筒阻尼调小。
此外扭力梁的位置也很关键。
靠近车轮，就能增加车辆的路感，提升操控性。但是太靠近车轮，如果材料强度没跟上的话，极有可能就会产生断轴！
但是非独立悬挂只能调整弹簧，扭力梁，避震器这几个参数。远远不能和独立悬挂相比！
只要技术到位，多连杆独立悬挂随时都能让非独立悬挂叹为观止。
当然，悬架的操控和舒适是相对的。如何调教还要看使用情况，是家用还是性能。
除了这些还需要提醒的是，调教往往没那么简单，无论你调教任何一个地方，都会对整套悬挂系统产生影响。会影响到车身安全，除非有专业人士指导！
在这里也希望各位能学到一些基础知识，对选购车型配置时做到心中有数。
