大桥上部结构索鞍部分由南北主桥塔顶4套主索鞍及南北锚碇各2个散索鞍，共8个鞍体构成。项目部相关负责人表示：大桥主索鞍鞍体采用铸焊式结构，由鞍体、上下承板、格栅反力架及其余附属构件组成。上层为高速公路，双向八车道，设计时速100公里/小时。而对镇江人民更为意义非凡的是，经争取，上级已经原则同意“五峰山过江通道”“大港站”“丹徒站”在落成后，正式更名为“镇江长江大桥”和“镇江新区站”“镇江东站”。
昨天上午
最后一个重达240吨的散索鞍顺利安装到北锚碇下游侧鞍座上，这标志着由中国铁路上海铁路局集团有限公司建设、中铁大桥勘测院设计、中铁大桥局集团施工的镇江长江大桥索鞍施工全部结束。施工进入“跨江时代”。
镇江长江大桥是国家重点铁路工程
也是连镇铁路的关键节点工程
大桥全长6.409公里，主跨1092米，一跨过江。上层为双向八车道高速公路，下层为四线高速铁路(预留两线），是我国第一座公铁两用悬索桥，同时也是世界上跨度最大、运行速度最快、运行荷载最大的公铁两用悬索桥。大桥上部结构索鞍部分由南北主桥塔顶4套主索鞍及南北锚碇各2个散索鞍，共8个鞍体构成。
据
了解
悬索桥主要承重结构是悬链线形状的主缆，将原本桥墩需要承担的重力通过吊索转化成了向上的拉力。索鞍是专供悬索绕过塔顶的支撑并使主缆平顺地改变方向的结构。主索鞍主要是将主缆传来的巨大压力传递到主塔，散索鞍主要是改变主缆的传力方向，并将主缆分散为索股分别锚固在锚碇上。
项目部相关负责人表示：
大桥主索鞍鞍体采用铸焊式结构，由鞍体、上下承板、格栅反力架及其余附属构件组成。每套鞍体由边跨侧鞍体、中间鞍体、主跨侧鞍体三部分构成，单件鞍体120吨左右，一套主索鞍总重达360吨左右，相当于240辆小汽车的重量之和。鞍体之间通过高强螺栓锁合而成。
散索鞍为摆轴式结构，采用铸焊结合的形式，鞍槽用铸钢铸造，鞍体由钢板焊接而成。散索鞍由底板、底座、鞍体及其余附属构件组成，一个散索鞍重达240吨。
据了解：
长江大桥主缆直径1.3米，为目前世界范围内最大直径主缆，单根主缆拉力高达9万吨，足以吊起1.5艘“辽宁”号航空母舰，南北塔主索鞍、锚锭散索鞍均为目前世界最重主、散索鞍鞍体。随着索鞍施工完成，工序将转入猫道施工阶段，为主缆架设做准备。
图/文：常美兰 崔永兴 沈湘伟
先前报道
“五峰山过江通道”落成后更名为
“镇江长江大桥”获原则性同意
举世瞩目的连镇铁路，将于2020年建成通车。“连镇铁路看镇江！”13日，在镇江市铁路办举办的“庆祝改革开放四十周年·主流媒体看铁路”采访中记者获悉，经争取，上级原则同意：连镇铁路“五峰山过江通道”（现称“五峰山长江特大桥”）落成后，将正式更名为“镇江长江大桥”。镇江市铁路办主任翟胜勇告诉记者，连镇铁路，记录了多个“镇江速度”，留下了太多的镇江“烙印”。
连镇铁路是国家快速路网的重要组成部分，是长三角城市群区域快速铁路的主骨架之一，也是我省规划的“三纵四横”铁路网的南北中轴线，被称为江苏的“脊梁骨”。这一项目有利于江苏构建“北上南下、西联东出”快速铁路网布局，有利于镇江形成高铁十字枢纽的地位和优势。项目正线全长305公里，铁路等级为客运专线，设计时速250公里/小时，总投资464亿元。
翟胜勇介绍，连镇铁路镇江境内总里程约55公里（其中正线43公里，联络线12公里），沿线经丹徒、镇江新区、丹阳、京口、润州等五个辖市区，设镇江新区站（大港站）和镇江东站（丹徒站）两个站点，镇江境内总投资超200亿元。镇江长江大桥和跨京杭运河特大桥是连镇铁路两个控制性节点工程，其中，镇江五峰山长江大桥是公铁两用悬索桥，大桥主跨1092米，一跨过江，在同类桥梁中跨度、荷载和锚碇均创“世界第一”。大桥下层是铁路，并预留两轨。上层为高速公路，双向八车道，设计时速100公里/小时。
记者了解到，连镇铁路项目自2014年开始可行性研究以来，按照镇江市委市政府打造全线“镇江样板”的要求，通过镇江市铁路建设领导小组全体成员、各辖市区政府及相关镇（街道）、镇江市铁路办（铁路建设指挥部）和所有铁路项目建设者、参与者、推动者的共同努力，目前综合成效显著。
其中，在工作推进上，超常规地创造了“镇江速度”。2015年10月连镇铁路建设全面启动到当年底，镇江用70天时间共完成征地拆迁工作量11.84亿元，超省下达任务的11.8%，创造了日均投资近1600万的征地拆迁新记录。2016年征地拆迁加速推进，工程建设进展顺利，镇江段建设实现了“三个第一”：连镇铁路沿线各市中集体土地拆迁交地总体进度排名第一；镇江境内的中铁大桥局项目部在全线11个标段中第一个真正实现零障碍施工；镇江市在全线各市中第一个完成地方资本金筹缴任务，比省政府规定的时间提前整整半年……截至目前，各在镇施工单位标段总体达到或超过序时进度，控制性工程节点镇江长江大桥南北两岸建设你追我赶，形象进度日新月异。
值得一提的是，经过前期争取，“镇江利益”被最大化地实现了。在设计之初，连镇铁路从线形定位，到站点设置，从方案优化，到大桥命名，镇江市委市政府主要领导高度关注，亲自赴国家铁总协调，保证了铁路设计与城市发展布局的切合。
与此同时，镇江市铁路办、铁路建设指挥部多次与省铁路办、上海铁路局、南京铁路枢纽指挥部、设计等单位积极争取、沟通协商，主要从五个方面不仅实现了镇江市委市政府的战略意图和重要关切，更实现了广大镇江市民、网民的热切盼望。
首先，实现了主线改为接轨丹徒站（镇江东站）；其次，增设了大港站（镇江新区站）；再者，联络线沿既有沪宁线东（北）侧接轨镇江城际站方案得到落实，减少了主城区近20万平方米拆迁量；并且，丹徒站（镇江东站）南延(镇宣铁路)预留方案得到确定。
而对镇江人民更为意义非凡的是，经争取，上级已经原则同意“五峰山过江通道”“大港站”“丹徒站”在落成后，正式更名为“镇江长江大桥”和“镇江新区站”“镇江东站”。在参观现场，江苏省人大代表、时任江苏科技大学校长的王自力感慨地说，连镇铁路镇江长江大桥是第一座以镇江城市命名的大桥，是代表世界一流水平的大桥，它一跨过江，跨出了镇江交通区位的新优势，实现了镇江人心中的“大桥梦”！
11月12日下午5：40，五峰山长江特大桥北岸主塔顶下游侧主索鞍顺利安装完成，大桥再次迎来重要节点时刻！此举标志着大桥南北塔主索鞍全部完成安装任务，索鞍施工进入最后冲刺阶段。
为连镇铁路付出无数心血和汗水的翟胜勇说，连镇铁路从欧亚大陆桥头堡连云港出发，一路向南，跨越长江、跨越运河；与古城镇江对接，与沪宁城际交汇，直奔上海、南京；这是奔向南方的列车，这是开往春天的高铁！
13日，当记者站在雄伟的五峰山长江特大桥北岸主塔下，隔江望去，两岸主塔工地一片紧张忙碌，如火如荼。记者仿佛看到，举世瞩目的镇江长江大桥，气势如虹，正大踏步地向我们走来。
